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Niederösterreichische Regionalbahn von der Einstellung bedroht

von Ing. Siegfried Nykodem

Am 12. November 1898 wurde das technisch schwierigste Teilstück der Ybbstalbahn, die Bergstrecke Lunz am See – Kienberg, eröffnet. Knappe vier Monate später, am 9. März 1899, wurde das letzte Stück dieser traditionsreichen Bahnlinie, die 5,5 km lange Seitenlinie Gstadt – Ybbsitz, ohne Feierlichkeiten für den Personen- und Güterverkehr freigegeben.

Damit besteht eine der anspruchvollsten Schmalspurbahnen Österreichs, die durch die reizvolle Voralpenlandschaft der Eisenwurzen führt, bereits 110 Jahre. Ohne allzu störende Eingriffe, förmlich in Symbiose zwischen Natur und Technik, hat man damals gebaut. Beachtenswerte Kunstbauten, Viadukte und kühne Brücken sind Spitzenleistungen österreichischer Ingenieure. So ist es selbstverständlich, sozusagen als Referenz an die damaligen Konstrukteure und Brückenbauer, dass fast alle dieser Bauwerke unter Denkmalschutz stehen. Das einzige einstöckige Bahnhofsgebäude einer Schmalspurbahn der Monarchie, der Lokalbahnhof Waidhofen, und das Aufnahmegebäude Ybbsitz mit der Remise stehen ebenfalls unter Denkmalschutz.
 

Regionalzug 6913 mit Diesellokomotive 2095.007 am 1. Mai 2006 nach Lunz am See auf der Brücke über die Ybbs nächst Furth-Prolling

Foto: Erich HAFNER


Eine Besonderheit dieser Bahnlinie – im Gegensatz zu allen weiteren österreichischen Schmalspurbahnen – ist ihr Anschluss an die Normalspur an beiden Endpunkten. Die 70,9 km lange Hauptlinie bindet in Waidhofen an der Ybbs an die Rudolfsbahn (Amstetten – Bischofshofen) und in Kienberg im Erlauftal an die Regionalbahn nach Pöchlarn und somit an die Westbahn an. Von den Anrainern wird„ihre Ybbstalbahn“ liebevoll „Schafkäseexpress“ genannt, weil früher der für die Gegend typische Käse mit dem Zug zu den Bauernmärkten kam.

Dauerbrenner „Zusperren“
Jahrzehntelang gibt es bereits seitens der ÖBB und der Politik Schließungspläne. 1973 wird erstmals konkret versucht, die Ybbstalbahn einzustellen; die Erdölkrise verhindert dies. Im selben Jahr gestaltet sich das 75-Jahre-Jubiläum zu einer machtvollen Gegendemonstration. Es wurde der Verein „Club 598 – Freunde der Ybbstalbahn“ [1] gegründet.

Trotz der 15.000 Unterschriften und heftiger Proteste befährt am 28. Mai 1988 der letzte Planzug die Bergstrecke zwischen Lunz und Kienberg. Damit gelingt es, die Ybbstalbahn zur Stichbahn zu degradieren. Seither fahren Planzüge nur noch bis Lunz am See. Das Damoklesschwert des Zusperrens nach Salamitaktik hängt nach wie vor über der Ybbstalbahn. Als politisches Gegengewicht gründet sich 1991 unter der Führung von Nationalrat Günter KIERMAIER (SP) der Verein „Pro Ybbstalbahn“.

Das Jubeljahr 1996
Gerade rechtzeitig zum 100. Geburtstage der musealen Dampflokomotive 598.02 (Yv.2) und zu den damit zusammenhängenden Feierlichkeiten für den ersten Streckenabschnitt bis Hollenstein, eröffnet am 18. Juli 1896, hatten alle Festredner Frohbotschaften zu verkünden. Ein Vertrag zwischen ÖBB, dem Land Niederösterreich und dem Bund sichert den Betrieb der Ybbstalbahn für weitere 26 Jahre, also bis 2022! Das Land Niederösterreich muss für diese Linie jährlich 1,3 Mio. Euro zuschießen.

Das Jahr 2000
Im Frühjahr 2000 ist wieder alles anders. Die ÖBB unter Generaldirektor Helmut DRAXLER kündigen einseitig den Vertrag. Vorerst soll nur die Stichbahn nach Ybbsitz stillgelegt werden, wenige Wochen später droht der ganzen Bahnlinie das endgültige Aus. Ab dem 1. Juni,so teilen die ÖBB mit,wird der Personenverkehr auf der gesamten Ybbstalbahn eingestellt. Die ÖBB wollen aber den Betrieb so lange weiterführen, bis ein neuer Betreiber gefunden und die technische Übergabe erfolgt ist.

Die Ausschreibungsunterlagen für die Suche nach einem neuen Betreiber hatte die NÖVOG [2] fix und fertig in der Tischlade. Das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technik war noch am Prüfen, da ändert der neu bestellte ÖBB-Generaldirektor Rüdiger vorm Walde das Unternehmenskonzept. Die ÖBB überlegen, ob sie nicht doch die Ybbstalbahn und die weiteren Schmalspurbahnen selber weiter betreiben sollten. Eine endgültige Entscheidung wird aber hinausgeschoben.

Neue Hoffnung:„Der Vertrag von Gösing“
Am19. Dezember 2003 wurde in Gösing an der Mariazeller-Bahn der Infrastrukturvertrag für die Mariazeller-, Waldviertler- und Ybbstalbahn zwischen dem Bund und dem Land NÖ unterzeichnet. Mittels eines klaren Reglements sollte langfristig der Weiterbestand dieser drei Schmalspurbahnen abgesichert werden. Neben einer beabsichtigten Attraktivierung der Bahnlinien wurde auch eine teilweise Umspurung für die Mariazeller-und Ybbstalbahn in Erwägung gezogen. Die Vertragsdauer auf unbestimmte Zeit wurde aufgrund massiven Einflusses durch das Finanzministerium letztendlich befristet. Zumindest ist es mit diesem Vertrag gelungen, dass die niederösterreichische Landespolitik die Schmalspurbahnen als wesentliches technisches Kulturgut von europäischer Bedeutung anerkannte. Allerdings wurde die Einhaltung des Gösinger Vertrages vom Land Niederösterreich nie ernsthaft eingefordert.

Die Politik schaut zu
Es nützen die besten Verträge nichts: Die ÖBB fühlen sich in keiner Weise gebunden, und auch der Bund kommt nicht im Geringsten seinen Verpflichtungen nach. So kann man vor Ort sehenden Auges erleben, wie die Gleisanlagen immer mehr verschlampen und verlottern. Eine Langsamfahrstelle nach der anderen wird eingerichtet. Ein typisch österreichisches Phänomen: Die Politik schaut zu!

Wie wenn sich auch die Natur gegen die Ybbstalbahn verschworen hätte,unterbrechen in den Jahren 2006 und 2007 zwei außergewöhnliche Hochwasser die Strecke. Zweimal wird das Gleis bei der Station Seeburg auf einer Länge von ca. 20 m unterwaschen. Für die ÖBB günstige Gelegenheiten, um über Monate nichts zu reparieren. Bagatellschäden sind Anlass für monatelangen Schienenersatzverkehr. Im Sommer 2008 werden über 2000 Schwellen ausgewechselt, aber nicht, um normale Betriebsverhältnisse herzustellen, sondern nur, um die Sicherheit zu gewährleisten; die meisten Langsamfahrstellen bleiben bestehen!

Richtig blamabel und hilflos die Reaktion der Politik: Im Auftrag des Landes Niederösterreich wird ein Bus-Konzept vorgestellt,es soll die zurzeit leider wirklich marode Ybbstalbahn total ersetzen. Aufgrund von Langsamfahrstellen zwischen Hollenstein und Lunz werden bereits jetzt die Schüler mit Autobussen befördert, das Land Niederösterreich kommt für diese zusätzlichen Kosten auf.
 

Diesellokomotive 2095.009 mit Güterzug 72292 am 3. August 2004 nach Waidhofen an der Ybbs bei Gstadt

Foto: Erich HAFNER


Mühsam unter ÖBB-Ägide
Derzeit befördern die Züge der Ybbstalbahn pro Jahr noch immer 475.000 [4] Fahrgäste. Für den Personenverkehr stehen sechs geleaste moderne Triebwagen der Reihe 5090 zur Verfügung. Stark frequentierte Züge, besonders Schülertransporte, werden mit vierachsigen Personenwaggons, gezogen von einer Diesellok der Reihe 2095,durchgeführt. Mit der gleichen Zusammenstellung bedient man auch den Personenverkehr nach Lunz am See.Während der Sommermonate wird der Garnitur immer ein Waggon zur Fahrradbeförderung beigegeben.

In bescheidenem Ausmaß gibt es auch Güterverkehr, vor allem Holztransporte, soweit die Holzfrächter nicht durch günstigere Tarife gleich zum Verladen auf die Normalspur gelockt werden. Ebenso bescheiden gibt es Nostalgiefahrten, Dampfsonderzüge nach Ybbsitz und Lunz. Züge Mit bis zu acht Waggons und 300 Fahrgästen unterstreichen die touristische Komponente dieser Bahnlinie. Exorbitante Preisvorstellungen und mutwillige Betriebsvorschriften seitens der ÖBB lassen ein Ausschöpfen des beachtlichen Potenzials nicht zu.
 

Dampfsonderzug bei der Ausfahrt Bahnhof Waidhofen im Dezember 2007.

Foto: Siegfried NYKODEM


Initiative Ybbstalbahn
Am 30. August 2008 lud unter dem Titel „Die moderne Ybbstalbahn“ die „Initiative Ybbstalbahn“ [3] der beiden Vereine Club 598 und Pro Ybbstalbahn zum Forum nach Opponitz. Eine Willenskundgebung von 130 Teilnehmern. Eloquente Vorträge zum Thema „Öffentlicher Verkehr“ zeigten die politische Misere und Ahnungslosigkeit der so genannten Verantwortungs- und Entscheidungsträger deutlich auf. Es muss ihrem Handeln, welches nur auf das Zusperren der Bahnlinie ausgerichtet ist, mit Vehemenz entgegen getreten werden. In Zeiten des beängstigend zunehmenden Klimawandels, des Endes des Erdölzeitalters und ständig neuer Krisen bedarf es des festen Willens zum Erhalt der Ybbstalbahn, aber auch zu einem sinnvollen Verknüpfen und Vernetzen mit den weiteren Verkehrsträgern, um auf optimale Weise der Region umweltschonend, und dem Kulturerbe verpflichtet, zu dienen. Einstimmig wurde daher die Resolution „Das Ybbstal braucht seine Bahn! – Sie ist der Lebensnerv des Oberen Ybbstales“ beschlossen. Bis Ende November konnten 5.715 Unterschriften gesammelt werden, ebenso unterstützen zwei Ybbstal-Gemeinden diese Resolution, welche an den Bund, das Land Niederösterreich und die ÖBB ergangen ist. Gespannt darf man sein, wann und ob der Landeshauptmann von Niederösterreich die Unterschriften übernehmen wird. Trotz mehrmaliger Anfragen gibt es dafür noch immer keinen Termin.

Das politische Wollen ist gefragt
Seit Monaten wird zwischen dem Land Niederösterreich, dem Bund und den ÖBB hinter verschlossenen Türen verhandelt. Neuwahlen im Herbst, die Regierungsbildung, die vorhersehbare Finanzkrise kann man förmlich als Schonzeit für die Ybbstalbahn bezeichnen. Seit 31. Dezember 2008 ist der Vertrag von Gösing abgelaufen, der Betrieb der Ybbstalbahn läuft schleppend weiter, einer hoffentlich besseren Zukunft entgegen.

Nachdem die ÖBB die Ybbstalbahn partout nicht weiter betreiben wollen und die Politik nicht in der Lage ist, einem von Steuergeldern abhängigen Betrieb einen klaren Auftrag zu geben, muss das Land Niederösterreich, soferne ihm umweltgerechte und volkswirtschaftliche Verkehrspolitik ein Anliegen ist, Farbe bekennen. Auch der Bund ist in dieser Hinsicht gefordert, hat er doch die für die Ybbstalbahn längst versprochenen Finanzleistungen nachzuholen. Aber auch die ÖBB werden einen beachtlichen Finanzbeitrag leisten müssen, weil sie der Ybbstalbahn in früherer Zeit zugeteilte Finanzmittel anderweitig verwendet haben.

Der aufgezeigte Weg ist zwar mühsam, aber das politische Wollen des Landes Niederösterreich – als unmittelbar hauptverantwortlich für den öffentlichen Verkehr im oberen Ybbstal – ist erstes Gebot für den Weiterbestand der Ybbstalbahn. Die Bürgermeister der Anrainergemeinden und alle weiteren regional tätigen Politiker sollten sich ebenso ihrer enormen Verantwortung bewusst werden, wenn es um die Ybbstalbahn geht. Im Sinne ihrer Wähler und der Bahnbenützer ihrer Gemeinden wäre es wohl angebracht, den diversen Einflüsterern Paroli zu bieten und klar für die Ybbstalbahn zu votieren, die bis dato in ihrer Vielfachfunktion noch immer beachtliche Wertschöpfung für die Region erbringt.

Das Land Salzburg, Landeshauptmannstellvertreter Dr.Wilfried HASLAUER und die Pinzgauer Bürgermeister haben vorgezeigt, wie man für seine unmittelbare Heimat tätig sein muss.Was in Salzburg gelungen ist, muss erst recht aufgrund dieses Paradebeispieles auch in Niederösterreich möglich sein!
 

Diesellokomotive 2095.010 mit Radtransportzug 6913 nach Lunz am See bei Saimannslehen.

Foto: Erich HAFNER


Zukunft braucht Herkunft
Trotz aller Unkenrufe ermöglicht die Ybbstalbahn auch heute noch in ihrer ursprünglichen Konzeption in der dünn besiedelten Region des oberen Ybbstales den Personennahverkehr und Gütertransport auf umweltfreundlicher und volkswirtschaftlich günstigster Basis. Zusätzlich hat diese Bahnlinie für den sanften Tourismus enorme Bedeutung, als Werbeträger ist sie unersetzlich für die Region. Glücklicherweise ist auch das Ursprüngliche erhalten, sodass man bei der Ybbstalbahn auch von technischem Kulturgut im Range eines Weltkulturerbes sprechen kann. So sind alle Voraussetzungen gegeben, um der Ybbstalbahn auf keinen Fall das Lebensrecht abzusprechen.

Eine gründliche Sanierung, stufenweise Verbesserungen der Infrastruktur und das Anheben der Maximalgeschwindigkeit auf 70 km/h, wie bei modernen Schmalspurbahnen üblich, sollten die ersten Schritte in die Zukunft sein. Im Weiteren ist die Ybbstalbahn ihrer ursprünglichen Ausrichtung nach im inneren Teil wieder mit der Normalspur in Kienberg zu verbinden. In weiterer Folge ist die berühmte dritte Schiene zwischen Kienberg und Scheibbs zu verlegen, um der gesamten Region einen tatsächlich allerbesten ÖPNV zu bieten. In diesem Sinne sei abschließend der niederösterreichische Landeshauptmann Dr. Erwin Pröll zitiert, der zum 100-jährigen Jubiläum meinte: „Was hundert Jahre gut war, kann auch in Zukunft nicht schlecht sein!“ [5]

[1] Club 598 ist benannt nach der Dampflok ÖBB-Reihe 598
[2] NÖVOG: Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft m. b. H
[3] Initiative Ybbstalbahn: Zusammenschluss von „Club 598“ und „Pro Ybbstalbahn“, zusammen 1.100 Mitglieder
[4] Schriftliche Anfragebeantwortungen von BM VIT GORBACH,  AnfrageNr.:271/J-NR/2003 [5] LH Dr. Erwin PRÖLL am 17. Mai 1998

 

Zum Autor: Ing. Siegfried NYKODEM
Techniker, seit 1973 Obmann des Club 598, Freunde der Ybbstalbahn, setzt sich für den Weiterbestand und die Modernisierung der Ybbstalbahn in ihrer Gesamtheit ein. Er hat wesentlichen Anteil an der Revitalisierung technischen Kulturerbes der Ybbstalbahn (Dampflok 598.02, Baujahr 1896). Denkmalschutz technischer Kulturgüter, Förderung des sanften Tourismus,Naturund Umweltschutz sind seine besonderen Anliegen.

 


 

Univ. Ass. DI Harald FREY: Die Zerstörung der Ybbstalbahn – ein Sittenbild niederösterreichischer Verkehrspolitik

Die Ybbstalbahn, erbaut Ende des 19. Jahrhunderts, befördert derzeit rund 475.000 Fahrgäste, im Jahr 1996 waren es dagegen noch ca. 700.000 Reisende. Dringend notwendige Sanierungsarbeiten am Oberbau wurden nicht durchgeführt, die Betriebsgeschwindigkeit abschnittsweise auf 10 km/h reduziert, Bahnhöfe wurden geschlossen und Streckenbetreuer „eingespart“. Ein Paradebeispiel, wie man eine Bahnstrecke, die nicht nur für den Schüler- und Pendlerverkehr wesentlich ist, mutwillig zerstört.

Gerade Waidhofen profitiert von der Ybbstalbahn: Sie prägt das Bild der Stadt, harmoniert mit der Landschaft und generiert einen entscheidenden Mehrwert für das ganze Ybbstal über den Bereich des Tourismus hinaus.

Auch das Potenzial für den Gütertransport auf der Bahn bleibt zum Großteil ungenutzt. Gleichzeitig rollen Pkw und Lkw auf den in Niederösterreich gut ausgebauten Straßen und verursachen Lärm, Abgase und Verkehrsunfälle, die von den Menschen nicht nur ertragen, sondern auch von der Gemeinschaft bezahlt werden müssen. Grund genug, so scheint es den verantwortlichen Politikern, nochmals 66 Mio. Euro für den Bau des Waidhofener Citytunnels in den Straßenverkehr zu stecken, während mit einem Drittel des Geldes die ganze Ybbstalbahn saniert werden könnte.

Diese vom Land Niederösterreich geförderte und als „intelligenzfrei“ zu bezeichnende Verkehrsprojektierung – von Planung kann nicht gesprochen werden – kann weder als zukunftsfähig noch als menschlich bezeichnet werden und widerspricht den eigens auferlegten Zielen des niederösterreichischen Raumordnungsgesetzes und des Landesentwicklungskonzepts. Aktuell versucht man, mit einem Buskonzept Bahn gegen Bus auszuspielen, um weitere Ausbaumaßnahmen im Straßenverkehr zu begründen. Dabei führt der Bus zu längeren Fahrzeiten zwischen Großhollenstein bzw. Ybbsitz und Waidhofen, und während der Stoßzeiten wird er im Stau stehen. Der Wegfall des so genannten Schienenbonus wird die Zahl an Fahrgästen um 10 – 30 % im Vergleich zu einer gut funktionierenden Bahnverbindung reduzieren. Auf den Radtransport im Bus darf man schon gespannt sein…!

Der Landeshauptmann von Niederösterreich hat selbst die bedeutende touristische Rolle der Ybbstalbahn für die Region betont. An seinen Taten werden wir messen können, ob er für oder gegen die Menschen in seinem Land regiert oder weiterhin Erdöl-Politik für die Ewiggestrigen machen will und damit die Bevölkerung in eine massive Abhängigkeit zwingt.

Univ. Ass. DI Harald FREY – TU Wien, Institut für Verkehrswissenschaften, Fachbereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik.



 

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