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Der Bahnhof ist mehr als Verkehrsdrehscheibe
Bahnhöfe stellen eine große Herausforderung für Verkehrsplaner und Verkehrsunternehmen dar, gilt es doch, das Spannungsfeld zwischen Verkehrsdrehscheibe, architektonischer Gestaltung und Nutzen für den Kunden abzudecken. Bahnhöfe zum Wohlfühlen, zum Einkaufen, Bahnhöfe als Begegnungstätten sollten das Ziel sein. „Kundenfreundlichkeit“ muss die oberste Prämisse bei bestehenden Bahnhöfen, vor allem aber bei allen Neu- und Umbauten sein.
 

Der Bahnhof ist mehr als Verkehrsdrehscheiben Teil 1.1:

Hauptbahnhof Linz – „Einkaufszentrum mit Gleisanschluss““

von Robert Mayr

Er schaut schön aus, der Linzer Hauptbahnhof, aber er ist eigentlich nur ein „Einkaufszentrum mit Gleisanschluss“.

Beim Umbau blieben die Gleislagen leider unverändert. Daher bleiben bedauerlicherweise auch die Zugänge zu den Bahnsteigen schlecht situiert (am Ostende und in der Mitte der Bahnsteige, nicht am Westende). Der so wichtige, weil bequemste „Hausbahnsteig“ wurde aus unerfindlichen Gründen nicht mehr aufgebaut. Ein Geländer trennt daher seither die Fahrgäste vom attraktivsten, barrierefreiesten Bahnsteig eines Bahnhofs. Auch der Zugang von der Bahnhof-Südseite wurde nur diskutiert, aber nicht ermöglicht (Fußgänger-Tunnel oder -Überführung war die Frage). Die städtebauliche Blockadewirkung des ca. zwei Kilometer langen Bahnhofs blieb daher voll erhalten.

Weiters: Autos können wie früher bis direkt vor den Bahnhof vorfahren und auch halten, innerstädtische Busse,Regionalbusse und Fernbusse fahren an weiter entfernten Orten ab – teilweise vermischt an drei verschiedenen Orten und teilweise ohne Zebrastreifen über die vierspurige Kärntner-Straße erreichbar! Und als ganz besonderer Leckerbissen: Am Abend auch wieder anders. Etwas für Insider und Insiderinnen!

Dass Fahrgäste den Bahnhof als sehr schön empfinden, liegt eher an deren Genügsamkeit (er ist etwas besonderes, wenn man mit vielen anderen Bahnhöfen vergleicht …) sowie an der Gutmütigkeit und Schicksalsergebenheit der Benützerinnen und Benutzer. Sie sind es gewohnt, dass auch bei einem Bahnhof der Autoverkehr Priorität genießt und jammern nicht über ungenutzte Möglichkeiten.

Also schön aussehen tut er …
 

Der Bahnhof ist mehr als Verkehrsdrehscheiben Teil 1.2:

Erfurt Hauptbahnhof und Uelzen
Deutsche Bahnhöfe des Jahres 2009: „Allianz pro Schiene“ prämierte kundenfreundlichste Bahnhöfe

von Jürgen Grosch

Erfurt Hauptbahnhof – Großstadt-Bahnhof des Jahres 2009
Erfurt ist die Hauptstadt des deutschen Bundeslandes Thüringen. Mit rund 200.000 Einwohnern ist sie von der Größe her vergleichbar mit Salzburg. Die Stadt liegt an einem der wichtigsten Eisenbahnkreuze Mitteldeutschlands, hier halten alle Fernzüge auf dem Weg von Frankfurt nach Berlin oder vom Ruhrgebiet nach Dresden. Regionalbahnen der DB und privater Gesellschaften fahren von hier aus sternförmig ins Umland. Das städtische Straßenbahn- und Busnetz in Erfurt ist am Hauptbahnhof linienmäßig verknüpft. Zum sechsten Mal in Folge prämierte die Allianz pro Schiene (www.allianz-pro-schiene.de) die kundenfreundlichsten Bahnhöfe in Deutschland. In der Kategorie „Großstadtbahnhof“ siegte der Erfurter Hauptbahnhof.
 

Im Dezember 2008 wurde der Hauptbahnhof zum dritten Mal in seiner 163-jährigen Geschichte „neu eröffnet“. Die komplette Modernisierung in der Zeit von 2002 bis 2008 hat sich aus Kundensicht gelohnt. Entstanden ist eine gelungene Mischung aus historischer Fassade und moderner Glasarchitektur. Der Clou der Umgestaltung:Von der Straßenbahnhaltestelle in der Passage unter den Gleisen können Fahrgäste in wenigen Schritten die Bahnsteige erreichen.

Der Erfurter Hauptbahnhof ist ein Bahnhof mit viel Tageslicht. Die Glasüberdachung wird von der Presse zu Recht als „Meisterwerk aus Glas“ gefeiert. Über den Bahnsteigen bestimmt Glas die anspruchsvolle Architektur. Auch die Ebene darunter bekommt vom Tageslicht genügend ab: In die Bahnsteige eingesetzte Glaskuppeln sorgen dafür, dass die unter den Gleisen befindliche Bahnhofshalle samt Einkaufspassage viel natürliches Licht abbekommt. Bahnreisende und Einheimische fühlen sich sehr wohl in ihrem neuen Bahnhof, das Ambiente taugt sowohl für anspruchsvolle Restaurant-Besuche als auch für den schnellen Einkauf zwischendurch. Dieser Bahnhof lebt nicht nur als Verkehrsstation.
 

Auf dem großzügig angelegten Bahnhofsvorplatz tummeln sich Skater zwischen ansprechend bestückten Blumenkübeln, Passanten genießen das Bahnhofsflair, Reisende überbrücken im Freien die Wartezeit. An beiden Seiten des Vorplatzes gibt es Wegweiser in die Stadt sowie Stadtpläne im Großformat. Unter dem Bahnhofsvorplatz liegt das Parkhaus – mit vorbildlicher Stadtplaninformation für die Autofahrer. Ein neu gebautes Fahrradparkhaus, direkt neben der bereits erwähnten Straßenbahnhaltestelle mit den Bahnhofsgleisen über dem Kopf, erfüllt mustergültig die bekannten Wünsche Rad fahrender Bahnkunden: überdacht und trotzdem hell und jede Menge kostenlose Stellplätze.

Uelzen – Kleinstadt-Bahnhof des Jahres 2009
Uelzen, eine Stadt mit 34.000 Einwohnern, liegt an der Hauptstrecke von Hannover nach Hamburg. Bisher kannte man Uelzen nur als idealen Ausgangspunkt für Radtouren in die Lüneburger Heide. Doch nun ist der Bahnhof dieser Kleinstadt „das Objekt der Begierde“. Zum sechsten Mal in Folge prämierte die Allianz pro Schiene (www.allianz-pro-schiene.de) die kundenfreundlichsten Bahnhöfe in Deutschland. In der Kategorie „Kleinstadtbahnhof“ siegte der Uelzener Hundertwasser-Bahnhof, der seit seiner Erneuerung Kultstatus genießt und sich zu einem Magneten für Touristen und Kunstliebhaber entwickelt hat.

Drei Millionen Besucher haben seit dem Umbau den einzigartigen Bahnhof besichtigt. Ausgelöst hat diesen Besucherboom der Österreicher Friedensreich Hundertwasser. Seine Philosophie einer Architektur in Harmonie mit der Natur, die keine Ecken und Kanten kennt, hat aus dem hässlichen Entlein einen der schönsten Bahnhöfe der Welt gemacht, wie die Stadt Uelzen zu Recht stolz auf ihrer Homepage verkündet.
 

Hundertwasser, der noch vor Eröffnung des Uelzener „Hundertwasserbahnhofs“ starb, hat die Umgestaltung des 1847 errichteten Bahnhofs konzipiert. Nur müssen Kunst und generelle Kundenfreundlichkeit eines Bahnhofs nicht unbedingt Hand in Hand gehen. Form und Funktionalität befinden sich häufig genug in einem Spannungsverhältnis. Der Uelzener Bahnhof bietet jedoch beides: Kunst und Funktionalität.

Auch das Bahnhofsumfeld passt: Die Schnittstellen zum Auto,zum Fahrrad und zum Bus sind optimal gestaltet, hier stimmt nicht nur die Funktionalität, sondern auch die Gestaltung, die die Hundertwasser- Philosophie aufgreift. Für Bahnreisende und Kulturliebhaber werden mehrmals täglich Bahnhofsführungen angeboten. Fester Bestandteil sind die „Kult-Klos“ im Bahnhof. Sie empfangen die Besucher im Hundertwasser-Stil: originell und sauber. Aber auch ganz banale Dinge wie kurze Wege für Pendler sind im Hundertwasserbahnhof bei der Planung berücksichtigtworden. In diesem Bahnhof merkt man an allen Ecken und Rundungen: Hier hat jemand nachgedacht – auch jenseits der Kultur.

Auffallend ist die Freundlichkeit des Personals im Hundertwasserbahnhof. Neben den optischen Reizen des dachbegrünten Umwelt- und Kulturbahnhofs und dem äußerst einladenden Bahnhofsrestaurant ein weiterer Grund, warum einige Reisende bei Zugverspätungen überhaupt nicht böse sind. „Ich habe hier gerne meinen Zug verpasst!“, heißt es in einem Eintrag des Gästebuchs. Welcher Bahnhof kann schon derartige Kundengefühle hervorrufen? Nur ein echter „Bahnhof des Jahres“!
 

Der Bahnhof ist mehr als Verkehrsdrehscheiben Teil 2:

Bahnhof Zug - das Volk hat entschieden
Pulsierendes Leben und kontemplative Kunst in einem

von Christa Schlager

Die Stadt Zug hat 25.778 Einwohner und liegt (Luftlinie) 23 km südlich von Zürich am Zuger-See.Drei Bahnhöfe hat dieses Städtchen schon gebaut, den ersten im Jahr 1864. Rund 4.000 Menschen lebten damals in Zug.

Der erste Bahnhof wurde gegen den Willen der Bevölkerung – aus finanziellen Gründen – ziemlich weit weg von der Stadt gebaut. Die Ankunft der Bahn in Zug weckte hohe Erwartungen. Und wirklich: Die Industrie schuf neue Arbeitsplätze.

Die Baubranche erlebte einen deutlichen Aufschwung. Der bestehende Sackbahnhof erwies sich schnell als die falsche Lösung am falschen Ort. Nach 33 Jahren, 1897, wurde dieser Bahnhof demontiert und in Zürich-Wollishofen wieder aufgebaut, wo er heute noch steht.

Am 31. Mai 1897 feierte man die Eröffnung des zweiten Bahnhofs. Zug war nun durch das Sihltal direkt mit Zürich verbunden. Aber auch die Gotthardbahn nahm an diesem Tag den Betrieb zwischen Zug und Arth-Goldau auf. Zug war damit zu einem Knotenpunkt im Schweizer Bahnnetz geworden. Mehr noch als beim ersten Mal erwies sich die Eröffnung des zweiten Bahnhofs als städtebaulicher Katalysator. Innerhalb weniger Jahre entstand um den Bahnhof ein neues Stadtviertel.

Die verkehrliche Situation entwickelte sich rasant. Schon 1957 wurde erstmals der Neubau eines Bahnhofs angeregt, aber erst 2004 war der neue – dritte – Bahnhof fertiggestellt.

Zufriedenheit durch Mitsprache
Die Bevölkerung der Stadt Zug hat im Jahre 1999 an der Urne mit über 90 Prozent Stimmenanteil ja gesagt zum Bahnhofprojekt, wie es heute verwirklicht ist. So wie die Zugerinnen und Zuger damals ja gesagt haben, so nehmen sie den Bahnhof heute auch in Besitz, als „ihren“ Bahnhof, als Herz der Stadt zwischen Alt und Neu, zwischen den beiden Stadtteilen.

Der neue Bahnhof Zug ist das überaus gelungene Resultat einer intensiven und engen Zusammenarbeit von Bevölkerung, Behörden und Bahn. Entstanden ist ein Werk, das mit seiner Gestaltung und mit seiner Funktionalität besticht. Es ist ein Bahnhof, der einlädt zum Reisen, zum Verweilen, zum Begegnen. Der Bahnhof Zug weist eine Fülle von Besonderheiten auf.

Städtebauliche Qualität mit faszinierender Lichtinstallation
Zwei Handschriften sind hier in einer Symbiose verschmolzen: die Handschrift des Zürcher Architekten Klaus Hornberger und die des Künstlers James Turrell. Das gemeinsame Werk wird ergänzt durch eine symbolhafte Trink-Skulptur des russischen Künstlerpaars Elisa und llya Kabakov.

Der neue Bahnhof mit seiner hohen architektonischen und städtebaulichen Qualität und mit der faszinierenden Lichtinstallation von James Turell hat eine Ausstrahlung, die dem attraktiven und dynamischen Lebens- und Wirtschaftsraum Zug gerecht wird.Vor Ort programmierte Turrell verschiedenartige Lichtsequenzen zu einer Szenerie von neunzig Minuten Dauer, die täglich mit der Dämmerung einsetzt, mehrmals abläuft und im Dunkel der Nacht wieder verschwindet. Am Ende der alltäglichen Verkehrshektik verwandelt sich die Bahnhofhalle in einen klingenden Lichtraum, der in die kühle Stadt hinaus strahlt.
 

Knotenpunkt des Öffentlichen Verkehrs
Mit einer täglichen Frequenz von über 25.000 Personen ist Zug der zehntgrößte Bahnhof der Schweiz. Er präsentiert sich als Tor zur Stadt und schafft Verbindungen zwischen den Gleisachsen nach Zürich und in Richtung Gotthard sowie zwischen den Quartieren Metalli und Grafenau. Der Bahnhofplatz verbindet den Bahnhof mit dem neuen Busterminal auf der Alpenstraße und wird mit dem Wendeplatz zur Drehscheibe für alle, die zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Bus unterwegs sind.

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die Zugerland Verkehrsbetriebe (ZVB) haben den richtigen Schritt getan, als sie unter dem Motto „Bahn und Bus aus einem Guss“ eine Partnerschaft eingegangen sind, um gemeinsam ein attraktives Gesamtsystem zu betreiben mit der Absicht, optimale Transportketten mit durchgehenden Anschlüssen zu schaffen. Die Bahnhöfe, allen voran der Bahnhof Zug, spielen dabei eine zentrale Rolle. Sie sind die Drehscheiben des Öffentlichen Verkehrs. Die Busse bringen die Passagiere zu den Bahnhöfen und holen sie dort ab. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Busse sind auf die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Züge abgestimmt.

Mit Standorten für Mobility Car Sharing und Taxis, Kurzparkzonen, Kiss&Ride-, Park&Ride- und Bike&Ride-Anlagen bietet der Bahnhof auch für kombinierte Mobilitätsformen die perfekte Infrastruktur.

Reisezentrum am Bahnhof
Eine weitere Besonderheit, das Reisezentrum Zug in zentraler Lage in der Bahnhofhalle, ist ebenfalls ein Werk fruchtbarer Zusammenarbeit. SBB, ZVB und Zug Tourismus führen und betreiben das Reisezentrum gemeinsam. Umfassende Mobilitätsberatung, vom einfachen Billett zum Ausflugstipp in der näheren Umgebung bis zum Buchen eines Hotelzimmers werden aus einer Hand angeboten.

Reisekomfort durch Information und Barrierefreiheit
Eine umfassende Information der Reisenden und eine möglichst vollständige und durchgehende Kundenführung macht den Bahnhof Zug für Kunden stressfrei. Die Zugänge und Zufahrtsmöglichkeiten zum Bahnhof sind witterungsgeschützt, direkt, logisch angeordnet, sicher und komfortabel. Die Perrons wurden über die gesamte Länge auf 55 Zentimeter angehoben, um ein stufenloses Betreten der Züge zu ermöglichen. Auch wurden die Perrons zum Schutz der Reisenden vor Regen mit neuen und verlängerten Dächern versehen. Eine lichtstarke Beleuchtung sorgt für eine erhöhte subjektive und objektive Sicherheit. Die Lautsprecheranlagen sind von hoher Tonqualität, sie tönen bei Bedarf automatisch lauter, zum Beispiel, wenn ein Zug einfährt. Sämtliche Fußgängerpassagen, Perronzugänge und öffentlichen Räume sind behindertengerecht gestaltet.

Besonderer Wert wurde auf ein klares, kundenfreundliches Informationssystem gelegt. Auf der großen Anzeigetafel in der Bahnhofhalle – europaweit ein Novum – werden die Daten der abfahrenden Züge mittels Beamer beidseitig projiziert. Damit die Fahrgäste auch über die Anschlussmöglichkeiten zum Öffentlichen Nahverkehr informiert sind, werden auf derselben Tafel auch die Abfahrtszeiten der Busse angezeigt. Dank der elektronischen Aufbereitung der Daten können Zusatzinformationen oder Verspätungen sofort kommuniziert werden. Im Weiteren hilft ein klares Beschilderungssystem vor allem Ortsfremden, sich gut zurecht zu finden.

Einkaufen und Gemütlichkeit
15 Ladengeschäfte und Gastronomie-Betriebe, an 365 Tagen im Jahr geöffnet, unterstreichen die Bedeutung des Bahnhofs als Begegnungszentrum und Mobilitätsknotenpunkt.

Architektur – Grundlinien vor gut hundert Jahren gesetzt
Der Bahnhof Zug ist in zweierlei Hinsicht speziell: Erstens liegen die Gleise im Bahnhof wie im ganzen Stadtgebiet auf 4,5 Meter hohen Dämmen, gewissermassen im ersten Stock der Stadt. Zweitens bildet das Gleisfeld eine große Weiche, wobei deren gestreckter Nord-Süd-Ast von Zürich Richtung Gotthard/ Chiasso führt und die Luzerner Linie in weitem Bogen nach Westen abzweigt. Die Lage der so entstehenden dreiecksförmigen Bauparzelle im Stadtgefüge, die Geometrie der Gleisanlage sowie die stadtplanerisch bereits gesetzte Achse einer neuen Unterführung Süd, bildeten den Rahmen für das Konzept des neuen Bahnhofs.

Darüber werden in drei weiteren Geschoßen Büroflächen an bester Lage angeboten. Eine großzügig dimensionierte, quer durch die Halle führende, hell beleuchtete Fußgängerunterführung, begleitet von Läden und Infrastruktureinrichtungen, erschließt alle sieben Perrons und verknüpft die durch Bahndämme getrennten Quartierbereiche Metalli-/Baarerstrasse, Alpenstrasse/ Bahnhofplatz und Dammstrasse/ Grafenau. Bahnhofhalle und Bahnhofplatz bilden eine räumliche Einheit mit fließenden Grenzen. Die 20 Meter hohe Halle hat Fernwirkung bis zum See. Der Bahnhof präsentiert sich über seine Architektur als öffentlicher Bau. Die Gebäudehöhe von 20 Metern entspricht der geltenden fünfgeschoßigen Kernzone. Das neue Bahnhofgebäude fügt sich maßstäblich in die Stadtstruktur ein.

Der Bahnhof ist mehr als Verkehrsdrehscheiben Teil 3:

Umbau des Hauptbahnhofs in Salzburg

von Jürgen Grosch

Mit einem Kostenaufwand von 270 Millionen Euro wird bis zum Jahr 2014 Salzburgs Hauptbahnhof quasi neu entstehen. Der ehemalige Grenzbahnhof mit zahlreichen Stumpfgleisen wird zu einem hochmodernen Verkehrsknoten mit neun Durchfahrgleisen ausgebaut.

Erst jetzt, nach einem ganzen Jahr, wird der bereits begonnene Umbau für die Reisenden sichtbar. Die Bahn hat hier ganze Arbeit geleistet, indem sie alle Service-Einrichtungen aus der Empfangshalle entfernte und auf dem Vorplatz vorübergehend neu installierte. Damit konnten wichtige Vorarbeiten für den eigentlichen Umbau problemlos in die Wege geleitet werden. Nicht zuletzt dienen diese Maßnahmen der Sicherheit der 25.000 Reisenden, die hier täglich am Hauptbahnhof ein- und aussteigen.

Die Interimsbauten auf dem Südtiroler Platz wurden so geschickt und optisch ansprechend errichtet, dass viele Salzburger Bürger behaupten, dass der Vorplatz durch diese neue Funktion besser aussieht als vorher. Dazu trägt natürlich bei, dass in den Spätsommertagen das dort neu eingerichtete Straßencafé Stazione ein voller Erfolg wurde. Die Wege vom und zum Obus sind auch kürzer geworden, und man hat alle Einrichtungen sofort barrierefrei angelegt.
 

Städtebauliche Aspekte
Nicht allein für Reisende und Festpielgäste ist der Umbau des Hauptbahnhofs von Bedeutung. Zentrale Kommunikationszone wird eine Einkaufspassage sein, die unter allen Gleisen von der Haupthalle zur Schallmooser Seite führt. Aus dieser relativ breiten Passage werden Rolltreppen und Lifte zu allen Bahnsteigen angelegt. Damit wird der Stadtteil Schallmoos wesentlich besser an das großstädtische Geschehen angeschlossen.

Alle Eisenbahnbrücken, die den Straßenverkehr bisher stark beeinträchtigt haben, werden im Zuge des Umbaus erneuert. Die Brücken über die Plainstraße und die Rainerstraße sind bereits kurz vor der Fertigstellung. Die spätere Neugestaltung des Südtiroler Platzes (nach Abschluss der Umbau-Arbeiten am Hauptbahnhof) wird auch dem Stadtbus neue Möglichkeiten eröffnen, den weiter steigenden (Obus-)Fahrgastzahlen gerecht zu werden.
 

Wir bleiben am Ball
Die Regionale Schienen werden über alle weiteren Baufortschritte am Salzburger Hauptbahnhof berichten. Mit diesem Um- oder Neubau wird die strategische Bedeutung der Mozartstadt als Knotenpunkt an der Europa-Magistrale Paris – Stuttgart – Salzburg – Wien – Budapest wesentlich gestärkt. Die Regionale Schienen wurden beauftragt, die Bild-Dokumentation über den kompletten zeitlichen Ablauf durchzuführen. Dazu gehören Fotos aus einem (unbemannten) Wetterballon mit fernbedienter Kamera genauso, wie regelmäßige Aufnahmen vom Baufortschritt vor Ort.
 

Der Bahnhof ist mehr als Verkehrsdrehscheiben Teil 4:

Hauptbahnhof Wien – mehr als ein Bahnhof

von Karl-Johann Hartig

In den nächsten Jahren wird das Areal rund um den Wiener Südbahnhof neu gebaut: Gemeint ist das Gebiet zwischen Wiedner Gürtel, Arsenalstraße, Gudrunstraße und Sonnwendgasse – inklusive Bahn-Infrastruktur eine Fläche von insgesamt 109 Hektar. Mit Abriss des alten Südbahnhofs Anfang 2010 gehen die Bauarbeiten richtig los: Wien bekommt – nur 2,5 Kilometer Luftlinie vom Stephansplatz entfernt – einen neuen Hauptbahnhof und ein neues Stadtviertel – mit bester Verkehrsanbindung und hoher Wohn- und Lebensqualität.

Wichtige Drehscheibe in der Mitte Europas
Der Hauptbahnhof wird eine der wichtigsten Drehscheiben in der Mitte Europas werden. Bis Ende 2009 ist der alte Wiener Südbahnhof die Endstation von Süd- und Ostbahn. Dann wird ein Durchgangsbahnhof errichtet, von dem Züge, aus allen Richtungen kommend, in alle Richtungen weiterfahren werden. Dass Wien über keinen zentralen Bahnhof verfügt und die Eisenbahnlinien in Kopfbahnhöfen enden, ist ein Umstand, den die Stadt schon seit Jahrzehnten beheben will. Mit der Schaffung dieser hochleistungsfähigen Nord-Süd- und Ost-West-Verbindung wird der Bahnhof zur wichtigsten Drehscheibe für den regionalen, nationalen und internationalen Reiseverkehr und zu einem zentralen Knotenpunkt im transeuropäischen Schienennetz. Es kreuzen hier die europäischen Eisenbahnkorridore 17, 22 und 23. Die Lücke zwischen West- und Ostbahn im TEN Korridor 17 wird mit dem Hauptbahnhof Wien und der Fertigstellung des Lainzer Tunnels geschlossen.
 

Für Wien eine Chance
Wien erhält eine schnelle, leistungsstarke Verbindung zu wichtigen Nachbarmärkten, und der moderne Bahnhof wird Visitenkarte für Wien als Tourismusmetropole. Für Fahrgäste bedeutet dies schnellere Zugsverbindungen, mehr Reisekomfort durch einfaches Umsteigen und optimale Anbindungen sowie Barrierefreiheit gemäß den neuesten Standards. Salzburg – Budapest wird direkt über den Hauptbahnhof Wien in fünf Stunden statt in derzeit rund sechs Stunden erreichbar sein. Im Nah- und Regionalverkehr werden schnelle Direktverbindungen ermöglicht: von Eisenstadt nach Hollabrunn oder von Wiener Neustadt nach St. Pölten – ohne Umsteigen.

Optimale innerstädtische Anbindungen
Das Gebäude des neuen Hauptbahnhofes rückt vom heutigen Standort des Südbahnhofes zum Südtiroler Platz. Der neue Bahnhof wird hell und barrierefrei gestaltet. Ein markantes rautenförmiges Dach wird die Bahnsteige überspannen. Eine neue, großzügige Passage wird den neuen Hauptbahnhof direkt mit den zahlreichen S-Bahnlinien, der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle (Linie 18) und der U1-Station am Südtiroler Platz verbinden. Alle Zugänge werden barrierefrei gestaltet; insofern wird es auch kein mühsames Kofferschleppen über Stiegen geben. Die Entfernung der U-Bahn zum Bahnhof wird jener am Wiener Westbahnhof zur U-Bahnlinie U3 entsprechen.Weiters garantieren oberirdisch die verlängerte Straßenbahnlinie D, die Buslinien 13A und 69A sowie die regionalen Busse die Anbindung in der Stadt und in der Region. Das Stadtviertel im Süden wird in Zukunft mit der U-Bahn-Linie U2 erschlossen.
 

Ein neues Stadtviertel entsteht
Die Umstrukturierung der Bahnhöfe kann aber nur bei Berücksichtigung wirtschaftlicher Grundsätze erfolgreich sein. Bahnhöfe sind jahrzehntelang vernachlässigt worden. Für eine erfolgreiche Aufwertung müssen sie auch wirtschaftlich bestehen, und dazu ist die Erschließung neuer Finanzquellen notwendig. In der Folge muss die erzielte Wertschöpfung bei der Bahn bzw. den Investoren landen, die das Projekt initiieren und realisieren. Städtische Großprojekte erfordern eine Übereinstimmung im Wollen, das Ringen um Erstklassigkeit und das Nutzen einer historischen Chance. Nur mit einer professionellen Projektstruktur und einer klaren, vereinbarten Konzeptionsidee kann die Erneuerung der Bahnhöfe gelingen. Das gesamte Stadtentwicklungsgebiet liegt zwischen Wiedner Gürtel im Norden, Arsenalstraße im Osten und Sonnwendgasse/Gudrunstraße im Süden und Westen und umfasst eine Fläche von insgesamt 59 Hektar. Im Süden des Areals ist vor allem ein attraktives Wohnviertel rund um einen etwa acht Hektar großen Park vorgesehen. Insgesamt entstehen 5.000 Wohnungen für etwa 13.000 Menschen und Büros auf 550.000 m2 Fläche. Für die soziale Infrastruktur sorgt ein Schulcampus mit Kindergarten. Der Wohnpark wird von Bürogebäuden und Gewerbebetrieben zur Ostbahn hin abgeschirmt. Das neue Stadtviertel bietet die Mobilität, die man heute braucht, und gleichzeitig einen Lebensraum in zentraler Lage, mit kompletter städtischer Infrastruktur und einem Stück Natur vor der Haustür.

Was passiert ab 13. Dezember 2009?
• Sperre des Südbahnhofes (Südbahn): Die Gleise 11– 19 werden stillgelegt.
• Der Bahnhof Wien Meidling übernimmt teilweise die Funktion des Südbahnhofes: Die meisten Fernverkehrs- und einige Nahverkehrszüge der Südbahn sowie die Fernverkehrszüge der Ostbahn enden und beginnen in Wien Meidling.
• Südbahnhof (Ostbahn) bleibt in Betrieb: Ein provisorischer Ostbahnhof für den Nah- und Regionalverkehr der Ostbahn sowie für die S 60 wird auf der Höhe Schweizer-Garten-Straße errichtet. Die bisherigen Bahnsteige der Ostbahn werden dazu um 150 m verkürzt.

S-Bahn-Stammstrecke durchgehend in Betrieb!
Der Betrieb der S-Bahn-Stammstrecke bleibt davon unberührt. S-Bahn-Züge und Nahverkehrszüge, die in die S-Bahn-Stammstrecke Richtung Floridsdorf fahren und von dort kommen, fahren weiterhin. Die S-Bahn-Station Südbahnhof ist während der Errichtung des Hauptbahnhofes in Betrieb und erhält provisorische Aufgänge mit Stiegenaufgang und Liften in den Schweizer- Garten.

Großer Baustart 2010
Der Südbahnhof wird Anfang 2010 abgetragen. Im Anschluss nimmt die Großbaustelle Hauptbahnhof ihre eigentlichen Arbeiten auf: Herstellung der Massenlogistikflächen und sämtlicher anderer Baustelleneinrichtungen. In den ersten Monaten werden Aushubarbeiten vorgenommen,um die Fundamente errichten zu können. Ab 2010 wird auch der Wiedner Gürtel umgebaut. Die ersten Gebäude wachsen dann ab 2011 empor.

Die ersten Züge ab Ende 2012
Im Dezember 2012 erfolgt die Teil-Inbetriebnahme der Verkehrsstation. Das bedeutet, dass der Hauptbahnhof Wien erstmals im Fahrplan der ÖBB aufscheint und die ersten Züge durch den Bahnhof fahren. Zu diesem Zeitpunkt sind vier Gleise mit Bahnsteigkanten und ein Durchgangsgleis in Betrieb. Die Fertigstellung für das gesamte Bahn-Infrastrukturprojekt ist für 2015 geplant.

Weitere Informationen unter:
www.hauptbahnhof-wien.at

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