Partner

Die Kosten des Öffentlichen Verkehrs
Über Verwirrspiele, Meinungsverschiedenheiten und Notwendigkeit

von Heinz Högelsberger

Wie viel zahlt der Bund für die Bahn?
Darüber war sich im Herbst 2009 nicht einmal die Bundesregierung einig. Während Finanzminister Josef Pröll von 7 Milliarden Euro sprach, gab es sein Staatssekretär Reinhold Lopatka (beide ÖVP) mit 6,8 Milliarden etwas billiger. Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) wies detailliert nach, dass die Budgetzuschüsse lediglich bei der Hälfte liegen: nämlich bei rund 3,5 Milliarden Euro. Hier der Vergleich dieses Zahlenwirrwarrs:
 

Ein zentraler Streitpunktwaren die Kosten für den Ausbau der Schienen- Infrastruktur. So waren für den Neubau des Schienennetzes im Vorjahr fast drei Milliarden Euro veranschlagt. Dies muss allerdings von den ÖBB bezahlt werden, der Bundeszuschuss aus dem Budget hierfür lag 2009 „nur“ bei 224 Millionen. Dieser Trick schont das Staatsbudget und wird auch bei den Autobahnen und Schnellstraßen angewandt. Dort verbaut die ASFINAG weitaus mehr Geld, als sie durch Mauteinnahmen einnimmt, und ist deshalb mit mehr als elf Milliarden Euro verschuldet.

Unterschiedliche Standpunkte gab es auch beim Dauerthema „ÖBB-Pensionen“. Hier nimmt Lopatka die Budgetausgaben für die ÖBB-Beamtenpensionen, „vergisst“ aber auf die Einnahmenseite. Dort findet sich fast eine halbe Milliarde, die z.B. aktive ÖBB-Beamten als „Pensionssicherungsbeitrag“ einzahlen. Berücksichtigt man dies, liegt die Budgetbelastung bei rund 1,6 Milliarden. Interessanterweise wird im öffentlichen Disput immer nur über die Pensionen der ÖBB-Bediensteten, nicht aber über jene der Post- und Telekombediensteten gesprochen. Diese belasten den Staatshaushalt mit rund einer Milliarde Euro jährlich. Hier wurden viele Beamte – ebenfalls auf Staatskosten – in Frühpension geschickt, um die Unternehmen fit für die Börse zu machen und die Aktionäre mit Renditen zu bedienen. Ist das der Grund, warum immer nur die ÖBB-Pensionen im Visier sind?

Die Rolle der Bundesländer
Bahnbau ist primär Sache des Bundes bzw. der ÖBB. Die Länder Steiermark und Kärnten zahlen allerdings einen Beitrag von jeweils 140 Millionen Euro zum Bau der Koralmbahn. Niederösterreich hat die Vorfinanzierung für den Ausbau des Marchegger Astes der Ostbahn abgelehnt, tut dies hingegen bei der parallel dazu verlaufenden Marchfeld-Schnellstraße S 8.

Die Bundesländer bestellen und zahlen mittels Verkehrsdiensteverträgen (VDV) Zugleistungen bei den ÖBB. In Summe waren dies 110 Millionen Euro im Jahr 2009 und 126 Millionen Euro für 2010. Hier baut Oberösterreich seine ohnehin schon führende Stellung 2010 weiter auf 31,53 Millionen Euro aus. Deutlich werden die Unterschiede zwischen den Bundesländern, wenn man die aktuellen VDVZahlungen je Einwohner vergleicht: 2010 kommen auf jeden Tiroler 34,5 Euro, gefolgt von Oberösterreich mit 22,4 Euro.
 

Gerade das Land Oberösterreich ist aufgrund seines transparent gestalteten Budgets ein gutes Beispiel dafür, um die Ausgaben für den Verkehrssektor nachvollziehen zu können. Laut Budgetvoranschlag 2009 gab das Land für Bau und Erhalt von Straßen 256,5 Millionen Euro aus [3]. Die geplanten Zahlungen für den Öffentlichen Verkehr (Busse, ÖBB, Privatbahnen, Verkehrsverbünde) lagen im gleichen Jahr bei 73,8 Millionen. Im Budgetnachtrag gab es noch weitere 7 Millionen für die Öffis. Selbst in diesem Öffi-freundlichen Bundesland bekommt die Straße immer noch rund viermal mehr Geld. Hinzu kommt, dass 2009 weitere 150 Millionen Euro für Autobahnen und Schnellstraßen auf dem Gebiet von Oberösterreich ausgegeben wurden [4].

2,5 Milliarden – anders betrachtet
Insgesamt hatte der Öffentliche Verkehr im Jahr 2005 in Österreich einen Finanzbedarf von etwa 2,5 Milliarden Euro zur Deckung der laufenden Kosten. Etwa eine Milliarde wurde durch Fahrkarten eingenommen, der Bund zahlte rund 850 Millionen hinzu, Bundesländer und Gemeinden weitere 650 Millionen Euro. Der Förderungen des Bundes stiegen im Jahr 2009 auf rund 1,1 Milliarden Euro an [5].

Die Statistik Austria erhebt alljährlich, wie viel die Gebietskörperschaften für Straßenbau, Straßen- und Schienenverkehr insgesamt (also für Betrieb und Infrastruktur) ausgeben. Folgende Aufstellung zeigt die Daten für 2008 [6]:
 

Obwohl Wien mit seinem dichten U- und Straßenbahnnetz die Ausgaben der Länder und Gemeinden für den Schienenverkehr kräftig nach oben drückt, liegen die Kosten für den Bau und Erhalt der Landes- und Gemeindestraßen bei 2,59 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Für Betrieb und Instandhaltung des bestehenden Eisenbahnnetzes (inklusive Verschub) zahlt der Staat derzeit rund eine Milliarde Euro pro Jahr an die ÖBB. Während immer mehr Regionalbahnen stillgelegt werden, fließt extrem viel Geld in deren Pendant, nämlich in die Nebenstraßen. Hier würde es niemand wagen, eine schwach befahrene Gemeindestraße wegen mangelnder Verkehrsauslastung zu sperren.

Externe Kosten sind solche, für die nicht der Nutzer bzw. Verursacher aufkommt, sondern die von der Allgemeinheit, der Umwelt oder nachfolgenden Generationen getragen werden müssen. Allein bei den Umwelt- und Gesundheitskosten ist das Verhältnis zwischen Bahn und Schiff einerseits und Lkw andererseits rund 1 zu 12. Wird eine Tonne 1.000 Kilometer transportiert, fallen auf der Schiene 8,4 Euro an externen Kosten an, beim Schiff 7,4 Euro, beim Straßengüterverkehr jedoch 112,9 Euro. In absoluten Zahlen bedeutete dies – schon im Jahre 1998 -, dass der Lkw-Verkehr Schäden von 2,4 Milliarden Euro verursachte, der Frachtverkehr auf der Schiene nur 128 Millionen [7].

Fazit
Die Kosten für den Betrieb des Öffentlichen Verkehrs sind also etwa gleich hoch wie jene für den Erhalt des niederrangigen Straßennetzes oder für die Schäden, die der Lkw-Verkehr anrichtet. Ein attraktives, dichtes, leistungsfähiges und leistbares Öffi-Netz hätte fast nur Gewinner: die Menschen, die es nutzen, die öffentlichen Budgets, Umwelt und Gesundheit – und nicht zuletzt die Beschäftigten. Um Menschen und Güter auf die Schiene bzw. in den Bus zu bekommen,reicht aber der Öffi-Ausbau alleine nicht aus. Begleitend dazu müssen unökologische und damit für die Allgemeinheit teure Verkehrsformen zurückgedrängt werden. Echte Kostenwahrheit könnte dazu führen, dass Öffis quasi zum finanziellen Selbstläufer werden:Attraktive Öffis werden besser angenommen. Dies erhöht die Auslastung und somit den Kostendeckungsgrad. Wird gleichzeitig der Pkw-Verkehr unattraktiver (höhere Öl- und Treibstoffpreise, Klimaschutzmaßnahmen, Parkraumbewirtschaftung usw.), kommen zusätzliche Kunden hinzu, und eine Spirale „positiven Feedbacks“ setzt sich in Gang.

---
[1] Offener Brief von BM Doris Bures an BM Josef Pröll (22.9.2009)
[2] OTS-Aussendung von Staatssekretär Lopatka vom 22.9.2009
[3] http://www.land-oberoesterreich.gv.at/budget/
[4] Wirtschaft & Umwelt (Nr.4/2009) Seite 15.
[5] VCÖ: (2010): Öffentlicher Verkehr – Weichenstellungen für die Zukunft
[6] Statistik Austria (2009): Gebarungen und Sektor Staat – Teil 2; 2008.
[7] BMVIT (2007):Verkehr in Zahlen

Ihre Meinung ist gefragt!
Schreiben Sie einen Online-Leserbrief zu diesem Thema

Themen-Übersicht

.

Häufig gelesen im August

1. 125 mal aufgerufen Die neue Berchtesgadener Land Bahn von Peter Brandl und Arnulf Schuchmann 2. 115 mal aufgerufen "Können es die Privaten wirklich besser?"

3. 91 mal aufgerufen Der Bahnhof ist mehr als Verkehrsdrehscheibe

4. 55 mal aufgerufen Eisenbahn im Reich der Mitte

5. 47 mal aufgerufen Die Kosten des Öffentlichen Verkehrs