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Dieser Frage gehen wir im „RS-Thema“ nach. Eines ist klar: Die Privaten haben ihr Ohr näher am Kunden. Sie sind besser mit den örtlichen Notwendigkeiten betraut, sie identifizieren sich besser mit ihrer Bahn – und dem Gebiet, in dem ihre Bahn fährt. Die Nähe zum Kunden, die Verbundenheit mit der Bevölkerung, das Kennen der örtlichen Gegebenheiten – und vor allem: Rasche Entscheidungen vor Ort und nicht in einer Konzernzentrale…. Das scheint das Geheimnis der „Privaten“ zu sein, oder von jenen Betreibern, die ihre Manager vor Ort situiert haben…

Das RS-Thema mit Beiträgen von
Trevor Garrod, Hans Leister, Kerstin Heinemann, Heino Seeger, Jörgen Boße, Arnulf Schuchmann und Michael Behringer

von Trevor Garrod

Seit mehr als 15 Jahren betreiben Privatfirmen Züge in Großbritannien. Das Netz wurde auch in den Neunziger-Jahren privatisiert, ist aber jetzt unter die Kontrolle einer neuen Firma Network Rail geraten, die im Eigentum der Regierung ist.

Was hat diese Privatisierung für den Fahrgast bedeutet? Was ist besser geworden? Ist etwas schlimmer geworden? Kann der Wähler und Steuerzahler beeinflussen,was passiert? Welche Rolle gibt es für freiwillige Vereine und Bürgerinitiativen, die die Fahrgastinteressen vertreten? Können die Privatbetreiber machen, was sie wollen? Wie würde es heute aussehen, wenn die Bahn in den Neunziger-Jahren nicht privatisiert worden wäre?

Zunächst muss man sagen, dass das Angebot der britischen Bahn Anfang der Neunziger-Jahre besser war. Es fuhren viele neue Züge, Bahnhöfe und gewisse Strecken waren wiedereröffnet worden, und ein etwas größerer Teil des Netzes war elektrifiziert. Dazu hatte die sogenannte Sektorisierung Anfang der Achtziger-Jahre beigetragen, sowie die Interessen der Verkehrsverbünde und Grafschaftsräte, welche die öffentlichen Verkehrsmittel förderten.

Leser dieser Zeitschrift wissen, dass der Zug gegen das Auto, das Flugzeug und den Bus konkurriert.Vor zwei Jahrzehnten bestand die konservative Regierung aber darauf, dass auch die Züge einander konkurrenzieren sollten. Manchmal ist das relativ leicht, wenn es zum Beispiel zwei Strecken gibt, die im neunzehnten Jahrhundert von konkurrierenden Bahnen gebaut wurden, beispielsweise zwischen London und Birmingham, London und Southend oder Glasgow und Edinburgh.

So ist es auch in gewissen Fällen passiert. Von London nach Birmingham hat man einerseits die Wahl zwischen Virgins Intercity-Zügen und London Midlands Regionalzügen, die über Rugby fahren, und andererseits Chiltern Trains, die über Banbury verkehren und übrigens der Deutschen Bahn gehören. Bei Chiltern sind die Züge wohl nicht ganz so schnell wie die Intercity-Züge, aber man zahlt ein bisschen weniger.

Die Einwohner der Großstädte Leicester und Nottingham haben hingegen keine Wahl. Sie haben nur eine Eisenbahnstrecke nach London; die andere wurde in den Sechziger-Jahren abgerissen. Ein Zugbetreiber, East Midland Trains, übt hier ein Monopol aus.

Zunächst gab es im ganzen Land 25 Zugbetreiber (Train Operating Companies oder TOCs). Die Regierung gab ihnen einen Auftrag, Züge auf bestimmten Strecken zu betreiben. Das Ergebnis war oft ein besseres Angebot, aber keine neuen Bahnhöfe oder Strecken.

Heutzutage gibt es aber mehr Ermutigung für die potenziellen Betreiber, etwas Neues anzubieten. Das war ein Grund, warum auf der Strecke nach der Stadt Corby seit Frühjahr 2009 wieder Personenzüge verkehren.

Alle Interessengruppen – seien es gewählte Politiker, Handelskammer, Gewerkschaften, Fahrgastverbände – können dem Verkehrsminister sagen, welches Angebot sie wollen, wenn die Richtlinien für eine neue Ausschreibung vorbereitet werden. Das geschieht im Augenblick in Ost-England,wo ein neuer Zugbetreiber ab April 2011 gesucht wird.

Ein Nachteil des zu Beginn der Neunziger-Jahre eingeführten Systems war, dass es langfristige Pläne nicht förderte. Eine Ausschreibung erfolgte damals typischerweise für sieben Jahre. Jetzt werden Ausschreibungen für zehn Jahre oder mehr, sogar bis zu 22 Jahre angeboten. Dann hat der Betreiber mehr Ansporn, zu investieren und mit Network Rail bezüglich einer besseren Infrastruktur zu verhandeln.

Was geschieht aber, wenn ein Betreiber sein Versprechen nicht erfüllt? Die Konzession kann ihm entzogen werden, und die Züge werden wieder vom Staat betrieben. Das ist zweimal geschehen – in Südost- England und für die Ostküstenbahn von London nach Edinburgh.

Der Begriff „Open Access“ (offener Zutritt), der jetzt für die gesamte Europäische Union gilt, hat auch zu gewissen Verbesserungen geführt. Städte wie Hull, Sunderland und Wrexham haben jetzt direkte Züge nach London, weil drei neue Betreiber dieses kommerzielle Risiko auf sich nehmen.

Was passiert aber,wenn man seinen „Hull Trains“- Zug von London versäumt, weil etwa die geschäftlichen Unterredungen in London länger als vorgesehen gedauert haben? Ist die Fahrkarte in den Zügen anderer Betreiber gültig? Ja, aber man muss dafür einen Zuschlag zahlen, wenn die Karte nur für einen Zug des Betreibers Hull Trains gelöst worden ist.

Zwischen London und Ipswich in Ostengland gab es sieben Jahre lang zwei konkurrierende Betreiber. Das brachte Vorteile, da die Züge häufiger denn je fuhren. Die Tarife waren aber mit 15 Fahrschein-Sorten dermaßen kompliziert, dass sich daraus Probleme für das Personal sowie für manche Fahrgäste ergaben.

Es kann sehr teuer sein, mit der Bahn in Großbritannien zu fahren. Das gilt besonders für Kunden, die nur zu einer bestimmten Zeit reisen und nicht sehr weit im Voraus buchen können.Wenn der Kunde aber die Zeit hat, sich am Telefon oder online zu erkundigen, und über die Flexibilität verfügt, außerhalb der Hauptverkehrszeiten zu reisen, dann kann er eventuell ein sehr attraktives Preisangebot erhalten.

Preisunterschiede gab es in der Zeit der ehemaligen Staatsbahn auch; aber seit der Privatisierung sind diese größer geworden. Natürlich gibt es Gründe dafür, aber die Zugbetreiber dürfen nicht vergessen, dass der Preis einer Autofahrt zwischen zwei Städten derselbe ist, ob man nun in der Hauptverkehrszeit fährt oder nicht. Die von der Regierung finanzierte Institution „Passenger Focus“ organisiert zweimal pro Jahr eine Umfrage, und diese zeigt eine allmählich steigende Zufriedenheit seitens der Fahrgäste. Das ist gut.Was man aber auch erforschen sollte, das sind die Meinungen der Leute, die nicht mit der Bahn fahren:Warum benützen sie stattdessen den Wagen oder den Bus oder sogar das Flugzeug?

Im Jahr 2007 wurden mehr Reisen mit der Bahn in Großbritannien unternommen als in jedem Jahr seit 1959 – und damals war das Netz um 50 % größer.War das eine Folge der Privatisierung? Gewissermaßen könnte man das sagen, aber die Briten machen überhaupt mehr Reisen als im Jahre 1959; und man muss sich auch fragen:Wäre die Zahl der Reisen auch größer geworden, wenn die Bahn doch im Besitz des Staates geblieben wäre?

Vor zwei Jahrzehnten hatten wir auch Angst, dass es bei Privatbahnen schwerer sein würde, sich über Fahrpläne zu erkundigen. Zum Teil war es auch so. Ein TOC von London nach Southend erteilt zum Beispiel keine Auskünfte über die Züge seines Rivalen.

Ein nationales amtliches Kursbuch haben wir nicht mehr; und es wäre manchmal leichter und schneller, darin zu blättern, als durch eine Webseite zu surfen. Zwei private Verlage haben aber jetzt die Erlaubnis erhalten, das Kursbuch zu drucken.

Das bringt uns zu einem wichtigen Punkt: Dem Durchschnittsfahrgast ist es egal, ob sein Zug von Veolia oder Virgin, von First Group oder National Express betrieben ist.Was für ihn wichtig ist: „Ein Zug ist ein Zug“.

Wenn er unterwegs umsteigen muss, interessiert es ihn nicht, ob der erste Zug von Virgin und der zweite von Arriva sei. Das Wichtige ist, dass er eine zuverlässige Reisekette hat und dass die Anschlüsse optimal sind.

Deshalb kann man zum Schluss bestätigen: Die britische Erfahrung seit 1994 ist nicht so schlimm, wie einige von uns gefürchtet haben. Es gibt aber Probleme, die durch Engagement aller Interessierten gelöst werden müssen. Regelungen muss es geben. Eine Ausschreibung ist keine Genehmigung, Geld zu drucken. Private Betreiber können aber unter den richtigen Bedingungen eine Rolle in einem Bahnangebot spielen.

von Hans Leister

In Deutschland gibt es seit 1994 Zugang von Nicht-DB-Bahnen zu den Bundesschienenwegen, seit 1996 werden die Zuschuss-Zahlungen für den Nahverkehr nicht mehr pauschal vom Bund an die DB AG ausbezahlt, sondern als „Regionalisierungsmittel“ den Bundesländern mit einer sehr „weichen“ Zweckbindung für Schienennahverkehr zur Verfügung gestellt. Seither haben die „Privaten“ im Wettbewerb mit der DB knapp 20 % Marktanteil an den Zugkilometern erobert. Trotzdem fährt die DB noch praktisch die gleiche Leistung wie 1996: Die Einsparungen durch Wettbewerb und die enorm gestiegenen Fahrgastzahlen haben beachtliche Mehrbestellungen ausgelöst. Die Wettbewerber der DB waren anfangs vor allem im Nebenbahnverkehr zu finden; in den letzten Jahren übernehmen sie zunehmend auch anspruchsvollen Hauptbahnverkehr, so zwischen Prag und München oder zwischen Hamm (Westfalen) und Venlo in den Niederlanden.

Was ist das Geheimnis der „Privaten“? Anfangs waren es vor allem die Konzentration auf die jeweiligen kleinen Netze und die Kundennähe, wie man sie in Österreich z.B. von der Salzburger Lokalbahn kennt. Effiziente Strukturen und maßgeschneiderte Fahrzeugkonzepte, die auf die jeweils geforderten Sitzplatzzahlen optimiert sind, haben im Wettbewerb oft den „Privaten“ den Vorsprung verschafft, um die DB im Ausschreibungsverfahren zu schlagen. Effiziente Strukturen bei der Fahrzeuginstandhaltung in neu gebauten Werkstätten mit geringer Standzeit der Fahrzeuge für Instandhaltungszwecke waren ein weiterer Hebel.

Die DB war nicht untätig. Bereits im Jahr 2000 wurde mit Ulrich Homburg ein ehemaliger Privatbahn-Manager Chef von DB Regio und brachte seine Mannschaft und damit auch die Erfolgsrezepte mit. Inzwischen gelingt es der DB wieder, rund 80 % der Ausschreibungen zu gewinnen. Allerdings verdient sie mit in Ausschreibungen gewonnenen Projekten offenbar kein Geld, jedenfalls hatte 2007 eine Rückstellung für drohende Verluste in dreistelliger Millionenhöhe für diese Projekte gebildet werden müssen. DB Regio verdient trotzdem Geld: Aus den Altverträgen, die ohne Wettbewerb entstanden waren, hat die DB hohe Gewinne, die wegen der vermuteten „Überzahlung“ sogar Gegenstand von Vertragsverletzungsverfahrens der EU gegen Deutschland sind. Nach wie vor trägt die DB Regio so den größten Anteil zum Gewinn der DB AG bei,weit vor Logistik und Fernverkehr.

Wettbewerb und Regionalisierung sind in Deutschland insgesamt eine Erfolgsgeschichte für den Schienenverkehr. Alle der rund 30 Besteller-Organisationen in den 16 Bundesländern setzen inzwischen auf Wettbewerb, um mehr Schienenverkehr fürs Geld zu bekommen. Wer es besser macht, DB oder andere, ist dabei immer öfter zweitrangig: Hauptsache, das beste Konzept kommt zum Zug! Beim Sparen übertrieben hatte offenbar nur die DB: Die S-Bahn Berlin macht seit einem Jahr Dauer-Schlagzeilen aufgrund offenbar gewordener Instandhaltungsmängel, die sogar zur weitgehenden Betriebseinstellung führten.

Trotz allen Wettbewerbs gibt es aber nach wie vor eine enge Zusammenarbeit der Bahnen. Beim Tarifsystem und im Verhältnis zu den Kunden sowieso, aber auch im täglichen Betrieb,wenn es einmal notwendig ist.Wirklich privat sind die deutschen „Privaten“ oft ebenso wenig wie die Privatbahnen in der Schweiz oder die Salzburger Lokalbahn: Neben kommunalen und Landesbahnen sind im Schienen-Personennahverkehr auch ausländische Staatsbahnen unterwegs.

eurobahn punktet mit modernen Fahrzeugen – seit zehn Jahren erfolgreich im Regionalverkehr unterwegs
Am 28. Mai 2000 war die Betriebsaufnahme der eurobahn mit damals fabrikneuen dreiteiligen Talent-Dieseltriebwagen eines der beiden ersten Wettbewerbsprojekte in Westfalen. Damit schufen sich die Aufgabenträger dieser Region, heute in der Organisation „Nahverkehr Westfalen-Lippe“ (NWL) vereinigt, ortsansässige Wettbewerbsunternehmen als Basis für die weiteren Ausschreibungen. Heute sind fast alle Linien mindestens einmal ausgeschrieben gewesen; in Bielefeld Hbf treffen einander die Züge von vier im Nahverkehr tätigen Unternehmen sowie die ICEund IC-Züge und schaffen beste Anschlüsse. Hier wird beispielhaft deutlich, dass Wettbewerb und Erhaltung eines einheitlichen Bahnsystems für den Kunden sehr wohl zusammengehen.
 

Zurück zur eurobahn: Auf den Strecken von Bielefeld nach Rahden und von Bielefeld nach Lemgo, die seit vielen Jahren lustlos von der Staatsbahn betrieben worden waren, setzte mit dem Einsatz moderner Fahrzeuge im Stundentakt eine Entwicklung ein, die bis heute eine Vervielfachung der Fahrgastzahlen gebracht hat. Eine Streckenstilllegung ist kein Thema mehr, dafür sind als neue Probleme Fahrzeugmangel und ungenügende Infrastruktur mit zu kurzen Bahnsteigen aufgetreten.

Schon kurz nach dem Start der eurobahn hatte sich die Mannschaft in Bielefeld entschlossen, einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr mit freien Fahrzeugkapazitäten von Freitag Mittag bis Sonntag von Bielefeld nach Köln anzubieten. Doch gegen ICE einerseits und preiswerten Nahverkehr andererseits war man nicht konkurrenzfähig; so wurde das Experiment nach wenigen Wochen wieder beendet.

Mit der Übernahme der Weser- und Lammetalbahn in Niedersachsen und Westfalen kam erst 2004 der nächste Schritt für die eurobahn. Die Werkstatt in Bielefeld wurde erweitert, dabei erstmals ohne Gruben im Gleis, sondern mit Hebebock-Anlagen zur Fahrzeuginstandhaltung. Diese Linien waren ein weiterer Erfolg, was die Gewinnung neuer Fahrgäste und eine wesentliche Verbesserung des Service angeht. Leider hatten sich die wirtschaftlichen Erwartungen nicht erfüllt, Kalkulationsfehler machten diese Linien zum finanziellen Sorgenkind.

Erst 2006 war der eurobahn dann in einer Ausschreibung ein wirklich großer Erfolg beschieden: Die Ausschreibung Hellweg- Netz wurde gewonnen: Es handelte sich damals um das größte ausgeschriebene Netz überhaupt mit 5,5 Millionen Zugkilometern im Jahr, und zwar elektrischer Hauptstreckenbetrieb mit 160 km/h. Der Betrieb wurde Ende 2008 mit 25 neuen FLIRT-Triebwagen aufgenommen und läuft seither zur vollen Zufriedenheit der Kunden und der Auftraggeber. Mit dem Maas- Rhein-Lippe-Netz konnten weitere 3,3 Millionen Zugkilometer mit den beiden Linien RE3 und RE13 von Hamm nach Düsseldorf und nach Venlo (Niederlande) unter Vertrag genommen werden.

2007 kam die Umorganisation des Unternehmens, das bisher unter Rhenus-Keolis firmierte, durch Trennung der beiden Partner Rhenus und Keolis. Die eurobahn wird seither nur von Keolis betrieben. Heute werden 43 elektrische Triebwagen und 18 Dieseltriebwagen eingesetzt; eine neue Werkstatt in Hamm für die elektrischen Fahrzeuge wurde 2009 fertiggestellt.

Die Inbetriebnahme der RE3 und RE13 verlief allerdings nicht gerade reibungslos: Ein Teil der zusätzlichen Fahrzeuge vom Typ FLIRT wurde nicht rechtzeitig zugelassen, was erst wenige Tage vor Betriebsaufnahme vom Hersteller mitgeteilt wurde. Damit musste ein Teil der Züge in den ersten Tagen ausfallen, danach konnte mit eigenen Kräften und mit Hilfe der DB ein Ersatzverkehr angeboten werden. Im Februar und März konnte auch die DB nicht mehr helfen, weil ihre Fahrzeuge durch Fristablauf nicht mehr zur Verfügung standen. Ein Sammelsurium von älteren Reisezugwagen und gemietete Loks stellten auf der RE13 den Verkehr sicher, bis am 15. März alle neuen Fahrzeuge zugelassen waren und eingesetzt werden konnten.

von Kerstin Heinemann

Der Nahverkehr in Deutschland vor der Bahnreform 1996
Der Nahverkehr auf der Schiene, heute das Rückgrat des Öffentlichen Verkehrs,war vor der Bahnreform das Stiefkind der Verkehrspolitik. Mit der Vollmotorisierung hatte sich der Marktanteil der Bahn im Personenverkehr von 36 % (1950) auf 6% (1990) verringert. Der Bund stellte der damaligen Deutschen Bundesbahn (DB) erhebliche Gelder zur Verfügung, und die DB bestimmte selbst, welche Leistungen sie erbringen wollte. Trotz der Bundeszuschüsse nahm ihre Verschuldung von Jahr zu Jahr zu. Auf die stetig fallenden Erlöse aus Fahrkartenverkäufen und steigenden Defizite reagierte die DB mit einer Ausdünnung des Fahrplan-Angebotes und Streckenstilllegungen. Diese Abwärtsspirale ging besonders zu Lasten der Schiene außerhalb der Ballungsräume.Verschlissene Infrastruktur, veraltete Fahrzeuge und wenige Fahrgäste bestimmten das Bild.

Der niedersächsische Nahverkehr heute
Anders als im kostendeckend zu betreibenden Fernverkehr können im Nahverkehr die Eisenbahnunternehmen ihre Betriebskosten im Durchschnitt nur zu rund 40 Prozent aus Fahrkarteneinnahmen decken. Daher zahlt die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), eine im Zuge der Bahnreform 1996 gegründete Gesellschaft des Landes Niedersachsen, den Unternehmen Zuschüsse. Diese werden heute nicht mehr als pauschale Transferzahlungen geleistet – vielmehr entscheidet die LNVG, welche Nahverkehrsleistungen erbracht werden sollen. Sie erstellt die Fahrpläne, stimmt diese mit den beteiligten Kommunen ab und beauftragt die verschiedenen Eisenbahnunternehmen mit der Durchführung der Verkehre. Die LNVG vergibt außerdem für ganz Niedersachsen Fördermittel für diverse Nahverkehrs-Projekte, wie z. B. für den Ausbau von Strecken und Bahnstationen oder für „Park & Ride“-Anlagen. Die für diese Aufgaben benötigten Gelder bekommt die LNVG vom Bund unter anderem aus den Mineralölsteuereinnahmen.

Die Wettbewerbsverfahren der LNVG und deren Erfolge
Die LNVG hat frühzeitig begonnen, die Verkehrsleistungen nicht mehr direkt an die Deutsche Bahn zu vergeben, sondern Wettbewerbe mit mehreren Verkehrsunternehmen durchzuführen. Denn wenn sich die Unternehmen dem Wettbewerb stellen, steigt die Kosteneffizienz und -transparenz. Die Qualität des Verkehrsangebots steigt, und der Zuschussbedarf sinkt. Die Erfahrungen der LNVG haben gezeigt, dass sich durch Wettbewerb bis zu ein Drittel des Zuschusses einsparen lässt.

Die erste Ausschreibung führte die LNVG im Jahre 1998 für das so genannte Weser-Ems-Netz mit den drei Strecken Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabrück, Wilhelmshaven – Esens und (Bremen-) Delmenhorst – Vechta – Osnabrück durch. Zum damaligen Zeitpunkt hatte die Deutsche Bahn AG die Kapazitäten aller relevanten Fahrzeughersteller mit Großaufträgen ausgelastet. Die Ausgangsbedingungen zur Beschaffung neuer Fahrzeuge waren somit zwischen der DB AG und ihren potenziellen Wettbewerbern extrem unterschiedlich. Um gleiche Startbedingungen für alle potenziellen Betreiber zu schaffen und – unter Berücksichtigung der Produktionszeiten für Schienenfahrzeuge – schon vor der Entscheidung über den künftigen Betreiber die Fahrzeuge bestellen zu können, entschloss sich die LNVG, einen Fahrzeugpool zu bilden und selbst Eigentümerin der Fahrzeuge zu werden. Die Entscheidung wurde auch wesentlich dadurch begünstigt, dass private Fahrzeugpools, aus denen der spätere Betreiber Fahrzeuge hätte anmieten können, zum damaligen Zeitpunkt weder finanziell konkurrenzfähig noch am Markt etabliert waren.

Die NordWestBahn (NWB) als Gewinnerin dieser ersten Ausschreibung ging im Jahr 2000 mit den neuen Fahrzeugen und einem verbesserten Fahrplanangebot an den Start. Innerhalb kurzer Zeit war das neue Angebot so beliebt bei den Fahrgästen, dass weitere Fahrzeuge angeschafft werden mussten, um den Ansturm zu bewältigen. Da mehr Menschen mit dem Zug fuhren, stiegen die Einnahmen aus den Fahrkartenverkäufen. Von diesem Geld konnte die LNVG unter anderem die zusätzlichen Züge sowie die Bahnhofsmodernisierungen bezahlen. Diese Qualitätsverbesserungen bewegten wiederum mehr Menschen, mit dem Zug zu fahren – der Beginn einer Aufwärtsspirale. Heute sind weit mehr als dreimal so viele Menschen in diesem Netz mit dem Zug unterwegs wie noch vor zehn Jahren.

Ähnliche Entwicklungen haben sich seither überall dort gezeigt, wo die LNVG die Verkehre im Wettbewerb vergeben hat, so zum Beispiel auch auf der seit 2003 von Metronom befahrenen Strecke Bremen – Hamburg – Uelzen – Hannover – Göttingen. Dort gingen erstmalig aufkommensstarke Verkehre mit Einsatz von Doppelstockwagen auf Hauptstrecken an eine Privatbahn. Die Personenkilometer stiegen innerhalb von zwei Jahren um mehr als 50 Prozent.

Auch in den folgenden Ausschreibungen setzten sich nicht-bundeseigene Eisenbahnen im Wettbewerb durch:
• Bünde – Rinteln – Hameln – Hildesheim – Bodenburg (sogenannte Weser-/ Lammetalbahn; 2003): eurobahn
• Uelzen – Hannover – Göttingen (2005): metronom
• Cuxhaven – Hamburg (2007): metronom
• Teilnetz „Hamburg Süd“ (Metropol-Linien Hamburg – Lüneburg und Hamburg – Tostedt; 2007): metronom
• Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen (Nordenham – Bremen, Bremerhaven – Bremen – Twistringen, Bremen – Verden, Bad Zwischenahn/Oldenburg – Bremen; 2010/11): NordWestBahn

Dabei hat die LNVG die Erfahrung gemacht, dass sich Wettbewerb auch in solchen Teilnetzen lohnt, die auf den ersten Blick als unwirtschaftlich erscheinen, wenn es gelingt, geringe Erlöse mit niedrigen Betriebskosten auszugleichen und zusätzlich durch ein attraktives Angebot auch die Potenziale in solchen Netzen möglichst optimal auszuschöpfen.

Die Renaissance der Eisenbahn in Niedersachsen – ein Überblick •Weit über zwei Milliarden Euro Investitionen in den Öffentlichen Nahverkehr auf Schiene und Straße seit 1996
• Schaffung bleibender Werte (Fahrzeuge, Bahnhöfe, Infrastruktur), die langfristig für Attraktivität und Wirtschaftlichkeit sorgen
• Niedersachsen ist bundesweit führend bei Bahnhofsmodernisierungen: Weit mehr als jede zweite Station wurde erneuert
• Erhebliche Modernisierungen im Fahrzeugpark: fast eine Milliarde Euro Investitionen seit 1996
• Die LNVG ist einer der Vorreiter beim Wettbewerb in Deutschland. Mehr als die Hälfte des Nahverkehrs auf der Schiene ist bereits im Wettbewerb vergeben. Acht verschiedene Unternehmen erbringen inzwischen SPNV in Niedersachsen.
• Mehr Qualität, Service und Sicherheit in den Zügen und ein besseres Fahrplanangebot kann die LNVG aus Wettbewerbsgewinnen finanzieren
• Keine Strecke wurde stillgelegt
• Enorme Fahrgaststeigerungen: 50 % mehr Personenkilometer in Niedersachsen seit 2000.

„METRONOM“-ische Impressionen:

von Heino Seeger

Mit der Bayerischen Oberlandbahn GmbH, kurz BOB, realisierte der Freistaat Bayern ein innovatives Konzept für den Schienenpersonennahverkehr. Seit dem 29. November 1998 wird das 120 km lange Streckennetz München – Bayrischzell/Tegernsee/Lenggries von der Bayerischen Oberlandbahn, heute ein Tochterunternehmen der Veolia Verkehr GmbH, befahren. Für den Start hatten sich alle Beteiligten des ersten privaten bayerischen Pilotprojektes Großes vorgenommen. Ein ganz neuer und moderner Zugtyp, der „Integral“ vom damaligen österreichischen Fahrzeughersteller „Integral Verkehrstechnik AG“ in Jenbach (Tirol), sollte den Aufbruch in die neue Zeit repräsentieren. Doch zu Beginn des Betriebes zahlten Betreiber und Auftraggeber einen hohen Preis. Erhebliche technische sowie betriebliche Probleme dieses komplexen Schienenfahrzeugsystems brachten anfänglich alle Beteiligten bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit.Im November 1999 wurden daher alle „Integrale“ zurück ins Werk nach Jenbach überführt und grundlegend überarbeitet. Rund zwei Jahre dauerte das Retrofit-Programm, währenddessen die BOB mit lokbespannten Zügen fuhr, angemietet bei der DB Regio AG. Der große finanzielle und emotionale Aufwand hat sich jedoch gelohnt: Seit ihrer Rückkehr fahren die „Integrale“ zuverlässig, und die BOB hat das Vertrauen der Fahrgäste und der politisch Verantwortlichen zurückgewonnen. Bei Fachleuten sowie Kunden genießt sie höchste Wertschätzung, und ihr Konzept hat sich durchgesetzt. Heute liegen die Fahrgastzahlen statt bei den ursprünglich erhofften 5.500 Reisenden pro Tag bei rund 15.500 Fahrgästen täglich.

Erfolgreich ist die BOB vor allem auch, weil sie sich als Teil der Region versteht.Weit über das normale Maß eines Eisenbahnverkehrsunternehmens hinaus engagiert sie sich für die örtlichen Belange und beteiligt sich an den politischen, kulturellen und touristischen Entwicklungen im und für das Oberland. In erster Linie durch die Sicherstellung des SPNV, in zweiter Linie durch Berücksichtigung der besonderen Anliegen, welche die Gemeinden im Oberland und die Landkreise Miesbach, Bad Tölz-Wolfratshausen und die Landeshauptstadt München formulieren. Dies zeigt sich beispielsweise im Tarifangebot. Sonder- und Kombitickets für den Freizeitverkehr zu attraktiven Ausflugszielen des Oberlandes binden die Region spezifisch in die Angebotspalette der BOB ein. In Kooperation mit kommunalen, gewerblichen und touristischen Partnern aus der Region stärken alle Beteiligten einander und schaffen gemeinsam das Bewusstsein für eine umweltfreundliche Mobilität.

Zur Unternehmensphilosophie der BOB gehört auch die starke Kundenorientierung. Sie wird durch einen eigens eingerichteten Fahrgastbeirat, regelmäßige Kundenbefragungen sowie ein Diskussionsforum auf der BOB-Homepage gefördert. Verschiedene Broschüren, Fahrpläne, Kundenzeitung und Internetauftritte schaffen ein gutes Informationsangebot. Konsequent, ehrlich und transparent erhalten die Fahrgäste regelmäßig Hintergrund-Informationen zur BOB und werden rechtzeitig über betriebliche Vorgänge in Kenntnis gesetzt. Über den Kundenbeirat und die BOB-Homepage sind sie zusätzlich aufgefordert, aktiv an der weiteren Entwicklung des SPNV mitzuwirken. Damit verbunden ist neben einer nachhaltigen Service-Verbesserung durch die BOB auch eine wachsende emotionale Bindung der potenziellen Kunden an „ihre Eisenbahn des Oberlandes“.

Ein anderes wesentliches Merkmal der Bayerischen Oberlandbahn sind ihre kurzen Reaktionszeiten. Die Transportleitung mit Sitz in Holzkirchen bietet Kompetenz vor Ort und kann daher bei Störungen oder Unregelmäßigkeiten besonders schnell handeln. So beruht die außergewöhnlich hohe Pünktlichkeitsrate vor allem darauf, dass die zuständigen Betriebsleiter sofort reagieren können.

Politiker und Bürger haben erkannt, dass sich die BOB als echter Dienstleister versteht, die sich dem Eisenbahnverkehr verschrieben hat, diesen fördern und weiterentwickeln will. Dafür setzt sie ihre ganze Kraft ein – so auch in der aktuellen Situation. Denn inzwischen ist die BOB aufgrund der großen Nachfrage an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen. Da die Dieseltriebzüge vom Typ „Integral“ nicht mehr gebaut werden und Fahrzeuge anderer Hersteller mit dem „Integral“ nicht kuppeln und „flügeln“ können, hat die BOB ein Konzept entwickelt, auf Grund dessen die „Integral“-Flotte nur noch zwischen München und Tegernsee/Lenggries verkehrt. Ziel ist es, dass die Strecke nach Bayrischzell elektrifiziert wird, um dort mit neuen Fahrzeugen somit einen Halbstunden-Takt einführen zu können. Umgesetzt werden kann das Konzept aber nur,wenn sich die entsprechenden Partner, wie der Freistaat Bayern und die DB Netz AG, beteiligen.

von Jörgen Boße

Im Jahr 2009 nutzten 496.000 Reisende die Strecke von Ahlbeck in die polnische Stadt Swinemünde oder umgekehrt. Mit der Realisierung des Projektes „Reaktivierung der grenzüberschreitenden Verbindung Ahlbeck – Swinemünde“ hat die Bahn einen großen Beitrag zum Zusammenwachsen des polnischen und des deutschen Teils der Insel Usedom geleistet. Der Erfolg lässt sich in Zahlen messen. Im ersten Jahr nach Betriebsaufnahme haben fast 500.000 Menschen die Bahn im grenzüberschreitenden Verkehr genutzt. Ursprünglich ging man im optimistischsten Fall von 360.000 Reisenden aus. Im Folgenden soll die Entwicklung des Projektes beschrieben werden.

1. Etappe 1997: Reaktivierung der Strecke Ahlbeck – Ahlbeck Grenze Als die Deutsche Bahn AG 1995 die Usedomer Bäderbahn (UBB) gründete, glaubten wenige an den Erfolg. Die Skeptiker waren in der Überzahl. Einer, der von der Idee der Usedomer Bäderbahn überzeugt war, war der damalige Vizelandrat des Kreises Wolgast. Im Herbst 1995 forderte er, den Ausbau der Bahn bis in die polnische Stadt Swinemünde voranzutreiben. Nachdem sich die UBB an dieses Projekt herangewagt hatte, stellte sie jedoch bald fest, dass es nicht einfach sein werde, die vier Kilometer lange Strecke zu bauen.

Neben der ungeklärten Finanzierung waren die Eigentumsfragen, der rechtliche Status der Strecke, die Überwindung der EU-Außengrenze usw. zu klären. Es wurde allen Beteiligten schnell bewusst: Entweder wird das Projekt in zwei Abschnitte (einen deutschen und einen polnischen) geteilt, oder es ist nicht realisierbar. Noch im Herbst 1995 fiel dann die Entscheidung, erst einmal nur den deutschen, 2,4 km langen Streckenabschnitt von Ahlbeck bis zur Grenze zu realisieren.

Es wurde ein Planungsbüro beauftragt; mit der Kommunalgemeinschaft Pomerania wurde die Finanzierung (90 % EU-Förderung) sichergestellt, und vom Bund wurden die Grundstücke der ehemaligen Trasse gekauft. Zwei große Probleme hätten beinahe zum Aus des Projektes geführt.

Einerseits musste die Strecke in ihrem historischen Verlauf wieder aufgebaut werden, da eine Neutrassierung aus naturschutzrechtlicher Sicht nahezu unmöglich war; anderseits befand sich im Trassenverlauf eine ehemalige russische Kaserne mit diversen Bunkeranlagen. Erst die geschickte Verhandlungsführung des damaligen Bürgermeisters von Ahlbeck führte zum Durchbruch. Die Kaserne wurde an die Gemeinde übertragen, die dann wiederum der UBB die notwendigen Flächen zur Verfügung stellte.

Das Baurecht wurde nach den Regelungen des Einigungsvertrags für die Lückenschlüsse im Streckennetz der Bahn erlangt. Zwar hatte man dabei eher an die Strecken zwischen den alten und den neuen Bundesländern gedacht, jedoch ließ die Formulierung des Vertrages auch die Anwendung auf den Lückenschluss nach Swinemünde zu.

Bereits 1996 wurde mit den Abbrucharbeiten an der Kaserne begonnen, und im Frühjahr 1997 erfolgte die Rodung des Waldbestandes sowie der Bau der Strecke bis zur Grenze. Am 8. Juni 1997 fuhr dann der erste Zug an die polnische Grenze. Zwischen Idee und Realisierung waren nicht einmal zwei Jahre vergangen.

2. Etappe 2008: Reaktivierung der Strecke Ahlbeck Grenze – Swinemünde Zentrum
Am 20. September 2008, über 13 Jahre nach dem Projektstart und 11 Jahre nach der Inbetriebnahme der ersten Teilstrecke,wurde der 1,4 km lange Streckenabschnitt Ahlbeck Grenze – Swinemünde Zentrum offiziell in Betrieb genommen. Im Folgenden soll nicht über alle Besonderheiten, Hindernisse,Rückschläge berichtet werden. Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass das Projekt erst mit dem Beitritt Polens zur EU im Jahr 2004 richtig Fahrt aufgenommen hat.

Im Vorfeld gab es zwar Planungen und Verhandlungsrunden. Aber letztlich wurde es dabei nie konkret, und man debattierte von beiden Seiten mehr über Rolle und Bedeutung einer Schienenverbindung zwischen Deutschland und Swinemünde.

Im Sommer 2004 kamen der damalige Bundeskanzler und der Bahnchef auf die Insel Usedom und trafen sich an der Grenze mit dem polnischen Präsidenten. Man konnte im Gefolge beider Seiten viel Politprominenz aus Bund, Land,Wojewodschaft und polnischer Zentralregierung registrieren. Die Verhandlungspartner verständigten sich darauf, das Projekt „Bahnverbindung“ jetzt schnell zu einem Erfolg zu führen.

Die Planungen wurden mit Hochdruck vorangetrieben, und die Kommunalgemeinschaft Pomerania signalisierte die Bereitschaft, das Projekt zu fördern. Während gemeinsam mit der Stadt Swinemünde die Planung und das Planverfahren vorbereitet wurden, kam die Finanzierungsvereinbarung mit der polnischen Vertretung der Pomerania nicht voran. Im Frühjahr 2005 gab es eine Beratung mit allen Beteiligten in Stettin, bei der das Projekt wieder einen empfindlichen Rückschlag erlitt. Durch die polnische Seite wurde definitiv ausgeschlossen, EU-Mittel für das Bahnprojekt bereitzustellen, da diese bereits für Straßenprojekte auf der Insel Wollin für die Förderperiode bis 2007 verplant waren.

Diese Entscheidung wiederum führte auf deutscher Seite zu einem gewissen Unverständnis, und die gegenseitigen Reaktionen führten zu Spannungen, welche eine Realisierung des Projektes immer weniger wahrscheinlich werden ließen. Erst durch das Eingreifen der für den deutschen Teil zuständigen Geschäftsführung der Pomerania konnte eine Lösung gefunden werden. Die Förderung sollte seitens der Pomerania aus EU-Mitteln (Intereg IIIa) durch die deutsche Seite erfolgen. Voraussetzung war, dass die UBB einen Förderantrag stellt und den Nachweis erbringt, dass sie Eigentümer der Grundstücke und somit später der Bahnanlagen ist. Weiterhin sollte die Strecke nach deutschen Vorschriften gebaut und betrieben werden. Eine Lösung, die noch zu vielen Problemen führen sollte, wie sich später herausstellte.

Jetzt konnte die Planung zu Ende gebracht werden. Die Stadt widmete die Strecke für die Eisenbahn, ein Kaufvertrag für die Grundstücke wurde vorbereitet, alles schien zu laufen. Ein Regierungswechsel in Warschau stoppte dann wieder alles. Die Grundstücke durften nicht verkauft werden, und die Stadt Swinemünde sollte die Bahnverlängerung in Eigenregie durchführen.

Wieder gab es ein längeres Hin und Her. Das Projekt schien abermals auf die Abstellspur zu geraten. Erst die Drohung der Pomerania, sich aus der Finanzierung zurückzuziehen, brachte wieder Bewegung. Die Lösung war ein Pachtvertrag mit einer Mindestlaufzeit von 30 Jahren.

Durch die eingetretenen Verzögerungen hatte sich der Baustart in den Herbst 2007 verschoben. Durch den mittlerweile durch Polen erfolgten Beitritt zum Schengener Abkommen entfielen die sonst notwendigen Kontrollanlagen in Swinemünde. Die Strecke wurde nach der deutschen EBO und ESO geplant und realisiert. Für Weichen, Signale etc. mussten daher durch die polnische Eisenbahnaufsichtsbehörde UTK entsprechend dem polnischen Recht Ausnahmegenehmigungen erteilt werden. Nach Fertigstellung der Infrastruktur durch die UBB musste jene durch die polnischen Behörden abgenommen und freigegeben werden. Um eine Betriebserlaubnis zu erhalten,war es außerdem erforderlich, dass die UBB eine Tochtergesellschaft mit Sitz in Swinemünde gründet.

Trotz aller Probleme konnte durch die Unterstützung der Stadt Swinemünde, der deutschen und polnischen Behörden, des Landes Mecklenburg-Vorpommern sowie der Deutschen Bahn AG das Projekt zu einem positiven Ergebnis gebracht werden.

Ein in Europa einmaliges Projekt, welches nur durch die EU und die Kommunalgemeinschaft Pomerania möglich wurde! Erstmals hat eine Bahn in einem anderen Land eine Bahnstrecke gebaut, finanziert und betreibt diese eigenwirtschaftlich – und dies im Wesentlichen nach Vorschriften eines anderen EU-Mitgliedstaates!

3. Etappe: Reaktivierung der Bahnstrecke Swinemünde – Ducherow Neben vielen anderen Projekten steht langfristig die Reaktivierung der Südanbindung der Insel Usedom auf der Tagesordnung. Dieses ca. 140 Millionen Euro teure Projekt wird dann die Verbindung Berlins mit seiner „Badewanne“ wieder bei einer Fahrzeit unter zwei Stunden ermöglichen. Damit wird auf der Relation Berlin – Usedom die Bahn als Alternative zum Auto wieder wettbewerbsfähig.

Mit der Reaktivierung der Strecke Ahlbeck – Swinemünde wurde bereits ein Teil dieser Strecke wieder aufgebaut. Viele Probleme, die ursprünglich das Gesamtprojekt „Südanbindung“ belasteten, konnte die UBB inzwischen beseitigen.Wie bereits beschrieben, ist die Frage des Baus und Betriebs einer Strecke in Polen durch die UBB geregelt. Aber auch die unterbrochene Trasse in Polen konnte geschlossen werden. Die Stadt Swinemünde hat eine neue Trasse festgelegt, sodass planrechtlich die gesamte Strecke wieder als Eisenbahn gewidmet ist.

Eine vom Bund in Auftrag gegebene Wirtschaftlichkeitsstudie kam leider nicht zu einem positiven Ergebnis. Hier ist jedoch anzumerken, dass auf der einen Seite weder der Güterverkehr (Hafenstandort Swinemünde) noch der innerpolnische Personenverkehr (Swinemünde ist über diese Strecke wesentlich schneller mit dem Oberzentrum Stettin verbunden) in die Betrachtung einbezogen wurden.

Trotz der Unterstützung von vielen Seiten wird es wohl noch einige Zeit dauern, bis dieses Projekt Realität wird.

von Arnulf Schuchmann

Mit 13. Dezember 2009 hat die Berchtesgadener Land Bahn (BLB) den Betrieb der Strecke Freilassing – Berchtesgaden übernommen. Zuvor wurde der Betrieb von einer Kooperation aus Deutsche Bahn AG und ÖBB geführt. Das Betriebskonzept ist, bezogen auf die Fahrplanlagen, im Grundsatz gleich, wesentliche Änderungen seit Übernahme des Betriebes sind:
• mehr Fahrten am Wochenende
• Einsatz eines anderen Fahrzeuges des Typs FLIRT der Firma Stadler; fast durchgängige Niederflurigkeit des Fahrzeugs ist hier ein besonderes Merkmal
• Einsatz von Zugbegleitern für Sicherheit und Service im Zug sowie der Verkauf von Fahrkarten; in diesem Zusammenhang wurden die Fahrkartenautomaten entlang der Strecke abgebaut.

Da der Betrieb von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft europaweit ausgeschrieben wurde und keine gemeinsame Bestellung mit dem Land Salzburg zustande kam, beschränken sich die bestellten Verkehre auf deutsches Staatsgebiet; die bisher bestehende Durchbindung nach Salzburg wurde damit faktisch aufgegeben. Gemeinsam mit den ÖBB hat die BLB eine auf einem aufwandsneutralen Kilometerausgleich basierende Durchbindung vereinbart, die am 12. April 2010 umgesetzt wird. Damit wurde angebotsseitig das vor dem Betreiberwechsel vorhandene Qualitätsniveau in Verbindung mit den Mehrverkehren insbesondere an Wochenenden sicher übertroffen.

Start verlief nicht nach Plan – Fahrzeugzulassung mit Tücken
Die Übernahme des Betriebs der Strecke zwischen Freilassing und Berchtesgaden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 verlief holprig und nicht nach den Vorstellungen der BLB, der Politik im Landkreis Berchtesgadener Land und der Fahrgäste. Ursache war die Mitteilung, die am 9. Dezember 2009 – also vier Tage vor Betriebsaufnahme – eintraf, dass die neuen Fahrzeuge keine Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) erhalten würden. Bis zu diesem Zeitpunkt waren alle operativen Vorbereitungen getroffen, von der Ausbildung und Prüfung der Mitarbeiter, über Uniformen und Anweisungen, verschiedene Verträge mit den Deutsche Bahn Konzerngesellschaften zur Nutzung von Anlagen und zur Vertriebskooperation bis hin zum Marketing und einer Feier zur Inbetriebnahme.

Diese Meldung kam insoweit überraschend, als seitens der Bahnindustrie bis dahin immer beteuert worden war, dass die Zulassung der Fahrzeuge üblicherweise sehr knapp vor Betriebsaufnahme erfolgt und keine ernsten technischen Schwierigkeiten bei dem inzwischen mehr als 500 Mal verkauften Fahrzeug existieren. Der Bau der Fahrzeuge wurde von der BLB und deren Muttergesellschaften – Salzburg AG sowie Regental Bahnbetriebs-GmbH – von Anbeginn begleitet, regelmäßige Baufortschrittsberichte wurden geliefert, und auch bezüglich der Zulassung begann der Prozess nach menschlichem Ermessen zeitgerecht im Frühjahr 2009.

Von der BLB wurden, wie in der Branche üblich, nicht nur funktionsfähige und sichere, sondern auch zugelassene Fahrzeuge beim Lieferanten bestellt. Die ersten Fahrzeuge sollten per 30. September 2009 mit behördlicher Zulassung durch das EBA und der für den Teilabschnitt zwischen Bad Reichenhall Kirchberg und Hallthurm erforderlichen Steilstrecken-Zulassung durch den Infrastrukturbetreiber Deutsche Bahn Netz AG ausgeliefert werden. Hier tauchte erstmals eine Verzögerung auf, die ersten beiden Fahrzeuge wurden nur mit Steilstrecken-Zulassung durch DB Netz AG – sie erfolgte im Juni 2009 – nach Freilassing überführt. Sie wurden für Schulungs- und Testfahrten benötigt und waren vom Lieferanten termingerecht fertig gestellt. Allein, die Zulassung ließ auf sich warten.

Es ist nachvollziehbar, dass der Betreiber keinen Einfluss auf das Zulassungsverfahren von Eisenbahnfahrzeugen hat – dies ist Angelegenheit zwischen Hersteller und Behörde. Diese stehen ständig in Kontakt,auch über allfällige Änderungen im Zulassungsverfahren. Dem Betreiber bleibt nur, Fahrzeuge früh genug zu bestellen – in der Vergangenheit reichten zweieinhalb Jahre vor Betriebsaufnahme aus, noch dazu bei einem bereits mehrfach in Deutschland zugelassenen Fahrzeug – und in den Vertrag ein Pönale für Spätauslieferung bzw. nicht erfolgte Zulassung aufzunehmen. Beides ist im Fall der BLB erfolgt. Gleichwohl hat es nicht für eine zeitgerechte Zulassung ausgereicht; die Fahrgäste hatten das Nachsehen – dies jedoch nicht nur im Fall der BLB, sondern mehrfach in Deutschland,unabhängig von Fahrzeughersteller oder Betreiber. So warteten neben der BLB die Deutsche Bahn Regio für fünf Ausschreibungen (66 Fahrzeuge), Keolis Eurobahn (14 Fahrzeuge), VIAS (4 Fahrzeuge) und Rhenus Veniro (3 Fahrzeuge) auf die Zulassung. Herstellerseitig waren Bombardier (19 Fahrzeuge), Stadler (22 Fahrzeuge) und Alstom (47 Fahrzeuge) betroffen.

Hatten sich nun alle Hersteller von Schienenfahrzeugen zeitlich „vertan“, verfügten sie über ein ungeeignetes Projektmanagement oder unzureichende Unterlagen? Zumindest verbleibt neben dem Ärgernis für die Fahrgäste und dem wirtschaftlichen Schaden für die Betreiber ein unangenehmer Nachgeschmack hinsichtlich der Rolle der Beteiligten im Verfahren zur Zulassung der Fahrzeuge.

Ersatzkonzept als große Herausforderung für Betreiber und Fahrgäste
Die betroffenen Betreiber haben „Kopfstände“ gemacht, um für Ersatzkonzepte zu sorgen, die häufig angepasst werden mussten. Aufgrund der hohen Anzahl nicht zugelassener Fahrzeuge wurde es auf dem deutschen Markt knapp mit Ersatzfahrzeugen. Im Fall der BLB kam erschwerend hinzu, dass die Fahrzeuge über eine Steilstrecken-Zulassung verfügen mussten. Dies schränkte die Möglichkeiten weiter ein. Darüber hinaus waren die BLB-Mitarbeiter auf FLIRT und Talent geschult, jedoch nicht auf anderen in Frage kommenden Fahrzeugtypen. Die Ausleihe von Lokführern und das Nachschulen der eigenen Mitarbeiter für andere Fahrzeugtypen war die Folge. Dass in einer solchen Situation ein kleiner Betreiber größere Schwierigkeiten hat, da er weder über die Personalressourcen noch über eigene Ersatzfahrzeuge – wie große Staatsbahnen – verfügt, ist klar.

Gleichwohl ist es der BLB gelungen, zu jeder Zeit ein Ersatzkonzept zur Bedienung der Strecke zu realisieren. Hiermit waren zum Teil Qualitätseinbußen für die Fahrgäste verbunden, die moderne Fahrzeuge und überwiegend durchgebundene Linien gewohnt waren. In der ersten Phase des Ersatzverkehrs bis 22. Januar 2010 wurden im Streckenteil zwischen Bad Reichenhall und Berchtesgaden Busse eingesetzt. Hintergrund für diese Entscheidung war, dass einerseits steilstreckentaugliche Schienenfahrzeuge als Ersatz nur sehr eingeschränkt existierten und andererseits nicht absehbar war, wie lange die Verzögerung in der Zulassung der Fahrzeuge dauern würde. Mitte Januar entschied die BLB, jedenfalls einen durchgängigen Schienenbetrieb auf der Strecke einzurichten. Hierzu wurden Fahrzeuge von der Westerwaldbahn und der Niebüller Eisenbahngesellschaft sowie zwei Lokomotiven der Baureihe 185 mit drei „Silberlingen“ ausgeliehen. Drei lokbespannte Züge als steilstreckentauglichen Ersatz einzusetzen scheiterte schlicht an den Kosten, da jeder Zug mit zwei Lokomotiven hätte ausgestattet werden müssen („Sandwich“). DB Netz AG hatte entschieden, dass für ein regelmäßiges Umhängen der Lokomotive an den Anfang des Zuges in Freilassing weder die erforderliche Zeit noch die Gleiskapazitäten zur Verfügung stünden. Die Alternative zum Betrieb mit Steuerwagen bestand nicht, da solche nicht zu erhalten waren.
 

Am 24. und 25. Februar 2010 wurden die FLIRT der BLB dann vom EBA zugelassen, die Freude hierüber und den dann komfortablen und planmäßigen Betrieb war dem Personal und den Fahrgästen deutlich anzumerken.

Unglaublichem Sabotage-Akt wurde mit Bravour begegnet
Dann ereilte die BLB ein bisher in der Branche unbekanntes Ausmaß an Vandalenakten: In der Nacht auf den 26. Februar 2010 wurden alle Fahrzeuge unbrauchbar gemacht. In dieser Situation zeigte sich erstmals die Flexibilität und Schnelligkeit privater Strukturen. Bereits am nächsten Morgen waren wieder drei Fahrzeuge im Einsatz, nach drei Tagen, am 1. März 2010, konnte der vollständige Fahrplan wieder mit FLIRT bedient werden. Der von der BLB beauftragten Werkstatt der Salzburger Lokalbahn war es in Zusammenarbeit mit dem Fahrzeughersteller und Privatunternehmen gelungen, mehr als 40 Scheiben für den Austausch der zerstörten Fenster zu besorgen, geliefert zu bekommen und einzubauen. Die BLB konnte beweisen, dass sie Dinge, die anders als die Zulassung von Fahrzeugen im eigenen Einflussbereich liegen, schnellstmöglich im Sinne der Kunden organisiert und realisiert.

Direktverbindung der S 3 bringt attraktiven Fahrplan zwischen Salzburg und Bayern
Da die Kunden der BLB in erster Linie im Landkreis Berchtesgadener Land und im Land Salzburg zu Hause sind, versteht sich die BLB als regionale Bahn, die ihre Leistungen für die Region und in ihr erbringt. Daher setzt sich die BLB auch für weitere Fahrplanverbesserungen bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft ein. Dort laufen die Fäden für den Bayern-weiten Nahverkehrsfahrplan zusammen und dort wird über das Angebot entschieden.

ÖBB und BLB kooperieren gedeihlich
Nachdem die FLIRT den Betrieb erfolgreich übernommen hatten, standen und stehen andere Punkte oben auf der Agenda, wie u. a. Realisierung der Durchbindung nach Golling zusammen mit den ÖBB, die seit 12. April 2010 funktioniert, Abstimmung von Fahrplanverbesserungen zum nächsten Fahrplanwechsel im Dezember 2010, Verbesserungen der Haltestellen und Bahnhöfe auf der Strecke, insbesondere im Hinblick auf Fahrgast-Informationen, Beseitigung von Langsamfahrstellen und ungesicherten Bahnübergängen auf der Strecke zur Erhöhung der Geschwindigkeit, Abschluss einer Vereinbarung mit dem Landkreis zur Fahrradbeförderung, Suche nach Lösungsmöglichkeiten zur Kurkarten-Anerkennung, Einleitung bzw. Verstärkung touristischer Kooperationen und genereller Marketing- Aktivitäten. Auch hier wird sich zeigen, wie weit die BLB als Privater kommt. Wo selbst beeinflusst, wohl recht weit, wo andere die Entscheidungen treffen, bleibt auf Einsicht zu hoffen.

von Michael Behringer

Nach der Bahnreform 1993 und im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nach der Übertragung der Aufgaben an die Bundesländer schossen in Deutschland „private“ Bahnbetreiber wie Pilze aus der Erde und lieferten einander einen teils heftig geführten Wettbewerb mit der DB AG. Insgesamt mehr als 50 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind mittlerweile auf deutschen Schienen zugelassen, die wiederum inklusive der Sicherheitstechnik zur DB Netz AG gehören, die auch in diesem Jahrzehnt (mit der Bundesregierung vereinbart) das Sagen auf den ca. 35.000 km Schienenstrecken im vereinten Deutschland hat – und auch die Trassenentgelte für jeden gefahrenen Kilometer kassiert.

Im SPNV-Bereich hatte die Bahnreform den Vorteil gebracht, dass die Länder entweder über zentrale Bestellerorganisationen (Bayern und Niedersachsen zum Beispiel) oder über Verkehrsverbünde als Aufgabenträger sich ein kostengünstiges und mit guten Konzepten ausgestattetes Verkehrsunternehmen aussuchen und (in der Regel über den Weg europaweiter Ausschreibungen) auch beauftragen konnten. Für den Schienenverkehr auf der „Fläche“ und speziell für die Fahrgäste führte das zu einem wesentlich erweiterten Angebot, auch an Wochenenden und zu den Tagesrandzeiten, verbunden mit neuen Fahrzeugen und einem besseren Service. Nachdem die Nahverkehrssparte der Deutschen Bahn, die DB Regio, mehrere Ausschreibungen auch in lukrativen Verkehrsgebieten verloren hatte, erwachte sie aus dem Dornröschenschlaf, änderte ihre Strategie und wechselte auch die Führungsriege aus, mit dem Ergebnis, dass sich insgesamt das Qualitätsniveau erheblich verbessert hat.

Die Erfolge der einzelnen EVU im Nahverkehr und der Rückgang der Marktanteile waren den Strategen der DB AG ebenso ein Dorn im Auge, wie auch andere europäische Staatsbahnen, deren Schienenverkehrs-Strukturen noch nicht so liberalisiert sind, auf die Idee kamen, „sich am Buffet des deutschen SPNV zu bedienen“. Vielleicht wäre es illoyal, sich in direkter Konkurrenz zur nationalen Staatsbahn verstärkt mit Konkurrenzangeboten an Ausschreibungen zu beteiligen; vielleicht ist es aber auch ein genialer Schachzug, gerade mal frei werdende Anteile von Privatbahnen zu erwerben und dabei firmenintern die Kommandobrücke zu erklimmen und die Konkurrenz direkt steuern zu können.

Während erfolgreiche Gesellschaften, wie Metronom, Hessische Landesbahn oder BeNex in der Summe der Eigentumsverhältnisse immer schon mit 50 % oder knapp darüber in öffentlicher (auch kommunaler) Hand waren, tat sich in den letzten Monaten und Jahren folgendes: Die SPNV-Sparte der Keolis-Gruppe (eurobahn) gehört nach einem Aktientausch jetzt zu 50 % der französischen Staatsbahn. Die Dänische Staatsbahn erwarb die Hälfte der Anteile bei VIAS (der Rest blieb bei der Ruhrtalbahn). Den größten Aufschrei gab es allerdings in diesem Frühjahr, als bekannt wurde, dass die DB AG die Aktien des börsennotierte Unternehmens Arriva erwerben wolle und eigentlich schon kurz vor dem Abschluss stehe. Damit würden der ALEX, die Vogtlandbahn und die ehemals bayerisch-staatliche Regentalbahn, und so auch 50 % der Berchtesgadener Land Bahn, in die Hände der DB AG fallen, die Erlöse aus den Besteller-Entgelten selbstverständlich auch. Nach dem Spruch:„Wo das Geld ist, ist die Macht“ könnte dies bedeuten:
• konzernintern abgesprochene Scheinangebote verzerren den Wettbewerb
• gute Alternativkonzepte verschwinden im DB-Einheitsbrei
• die Tarifverträge der Deutschen Bahn werden ausgehöhlt und finden immer weniger Anwendung
• „kranke“ Abschnitte werden durch Angebotsboykott in die Stilllegung getrieben.

Dies alles kann, muss aber nicht eintreten. Nachdem sich der Staat trotz seiner hundertprozentigen Eigentümerstellung nicht mehr in die internen Belange des DB-Konzern einmischt und nur bei Schwierigkeiten eine Regulierung über die Bundesnetzagentur anbietet,wächst die Machtstellung des jeweiligen Bahnchefs durch diese neue Entwicklung noch mehr und greift indirekt sogar in Länderkompetenzen ein, ohne dass es ein wirksames Gegenmittel gibt. Denn die Regeln des freien Marktes sind kaum geeignet, die Gemeinwohlfunktionen des Schienenverkehrs sicherzustellen. Einzige Hoffnung ist die Forderung, in den einzelnen Unternehmen die Schlüsselfunktionen durch Personen mit Sachkompetenz und der nötigen inneren Einstellung zu besetzen, deren Hauptinteresse das System Schiene ist und nicht ein kurzfristiger Börsentrend. Dafür sollen alle Fahrgast- und Umweltverbände unternehmensübergreifend eintreten.

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