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Der Obus ist tot, es lebe der Obus*
Um es vorwegzunehmen: Die Epoche der Mobilität auf Basis erneuerbarer Energien ist angebrochen! Die E-Mobilität wird kommen – wenn auch nicht so schnell, wie es viele versprechen oder sich wünschen.

von Horst Schaffer

Dies war eine der zentralen Botschaften renommierter Referenten an der Konferenz „Neue Horizonte im Stadtverkehr. Innovative E-Bus-Systeme für lebenswerte Städte“, die am 30. November und 1. Dezember 2010 vom internationalen Verein „Trolley- Motion“ im schweizerischen Luzern stattgefunden hat.

Dass die individuelle E-Mobilität eine große Herausforderung für die Fahrzeugindustrie darstellen wird, die viele Firmen nicht meistern werden, bzw. dass die für die Lösung der vielfältigen neuen technischen Probleme geeigneten Techniker und Ingenieure erst noch ausgebildet werden müssen, waren weitere Schlussfolgerungen, die z. B. Urs Muntwyler, Vorsitzender des „Hybrid and Electric Vehicle Implementing Agreement-Ausschusses“ der Internationalen Energie-Agentur (IEA), den über 220 Anwesenden präsentierte.

Technisch gesehen, werden die individuelle und die öffentliche E-Mobilität weitgehend getrennte Wege gehen. Zwar werden Komponenten gemeinsam genutzt werden können, aber die energetischen Anforderungen und die potenziellen Fahrzeugmengen beider Mobilitätsarten sind doch zu unterschiedlich.

Hingegen besteht die objektive Gefahr, dass in den Augen verschiedener Politiker die fast lautlose und ökologisch musterhafte individuelle E-Mobilität den Öffentlichen Verkehr überflüssig machen könnte. Michael Güller, ein international engagierter und erfolgreicher Architekt und Urbanist, zeigte auf, dass in Agglomerationen immer weniger der Trend zur räumlichen Ausweitung mit entsprechenden Mobilitätsbedürfnissen bestehen wird, sondern die ökologisch orientierte Rekonstruktion bestehender Siedlungsgebiete bzw. die Nutzung zentrumsnaher Freiflächen ins Zentrum rücken müssen. Anhand von aktuellen Beispielen aus Paris, Genf und Zürich wurde aufgezeigt, wie viel Energie durch geeignete Bauweisen und die Erschließung dieser Gebiete durch effiziente öffentliche Verkehrsmittel eingespart werden kann. Die Probleme der begrenzten Straßenräume und die damit verbundenen Staus kann selbst das ökologisch beste Auto niemals lösen.
 

Vergleich der externen gesamten Lebenszyklus-Kosten einer Flotte von 64 Bussen mit unterschiedlichen Antriebssystemen.

Quelle: Dr. Ralf Pütz, VDV Deutschland, ergänzt von H. Schaffer mit Pfeil 5

Es wird in Zukunft erst recht leistungsfähige und attraktive öffentliche Verkehrssysteme brauchen. Für Schienenbahnen des Öffentlichen Nahverkehrs sind elektrische Antriebe schon längst eine Selbstverständlichkeit. Aber auch beim Trolleybus-/Obus- System hat der elektrische Antrieb schon eine lange Tradition.

Verschiedene Referenten konnten daher auch nicht umhin, zu betonen, dass der Trolleybus/Obus ökologisch nach wie vor das Maß aller Dinge ist, speziell dann, wenn er mit Strom aus regenerierbaren Energiequellen betrieben wird. Mit der Feststellung, dass derartige Systeme bei der Politik wegen der erforderlichen Fahrleitung sehr schlechte Karten haben, wurde das Trolleybus- System gerne mehr oder weniger totgeschwiegen, bzw. schwenkten die Vorträge dann gerne zu den „innovativeren“ Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellenbussen.

Es ist auf jeden Fall sehr zu begrüßen, dass derartige „Innovationen“ stattfinden. Schließlich können nicht alle öffentlichen städtischen Mobilitätsprobleme mit Obussen gelöst werden und schon gar nicht mit Stadtbahnen. Trotzdem: Alle diese Systeme wollen ökologisch eigentlich dorthin kommen, wo der Obus heute bereits ist.

Nachdem französische Städte der Welt gezeigt haben, wie moderne Stadtbahnsysteme aussehen müssen bzw. was sie für eine Stadtentwicklung bedeuten können, demonstrieren sie nun auch, wie man Bussysteme mit hoher Angebotsqualität erfolgreich in bestehende Stadtstrukturen einbinden und betreiben kann.
 

Die BusWay-Linie 4 in Nantes. Attraktive Haltestellen und absolute Priorität für die Busse auf der freien Strecke.

Foto: Horst Schaffer, 2010

Die nordfranzösische Stadt Nantes hat nach dem Bau von drei Stadtbahnlinien aus Kostengründen mit ihrem „BusWay- System“ ein sogenanntes BHNSSystem (Bus à haut niveau de service = Bus mit hohem Serviceniveau) realisiert, das den Kunden die Qualitäten einer Stadtbahn bieten kann, jedoch mit deutlich geringeren Kosten und in wesentlich kürzerer Zeit als eine Stadtbahn verfügbar war. Heute verkehren 18 m lange Gelenkbusse mit Gasmotoren auf dieser Linie. Der Erfolg hat das System an seine Leistungsgrenze gebracht. Nun denkt man ernsthaft über eine Elektrifizierung dieser Linie und den Einsatz leistungsfähigerer bzw. längerer Fahrzeuge nach.

Die Stadt Lausanne im Westen der Schweiz plant nach der erfolgreichen Inbetriebnahme der VAL-Metrolinie m2 eine neue Straßenbahnlinie sowie ebenfalls ein BHNS-System mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen. Auch weitere französische Städte haben ähnliche Ambitionen, wie z.B. Metz, wo zur Zeit eine Ausschreibung für geeignete Elektrofahrzeuge für ein neues BHNS-System läuft.

Mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen können derartige BHNS-Systeme praktisch auf „Augenhöhe“ moderner Stadtbahnsysteme bezüglich Kapazität, Qualität und Elektrizität angehoben werden. Derartige Systeme sind somit noch mehr als „nur“ Alternativen zu Stadtbahnen, denn mit dem gleichen Geld, das eine Stadtbahnlinie kostet, kann man zwei bis drei BHNS-Linien eines attraktiven ÖV-Netzes mit hohem Serviceniveau realisieren.

Die für solche Systeme ideal geeigneten und bereits in vier Schweizer Städten eingesetzten ca. 25 m langen Doppelgelenk- Trolleybusse sind eine markante Innovation des Obus-Systems und bieten die Beförderungskapazität einer Stadtbahn. Diese Fahrzeuge benötigen für einen zuverlässigen Betrieb zwei angetriebene Achsen, was sich nur elektrisch überzeugend lösen lässt.

Nur rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge bieten, selbst in Steigungen, eine hohe und stufenlose Anfahrbeschleunigung, einen ruckfreien Fahrkomfort sowie einen tiefen Lärmpegel und damit einen noch höheren Grad an Qualität für Kunden und Anwohner als Stadtbahnsysteme.
 

Bildmontage eines BHNS-Streckenabschnitts des geplanten „réseau-t“-Systems mit hoher Service-Qualität der tl Lausanne.

Quelle: Christophe Jemelin, Transports Publics de la Région Lausannoise

Last but not least ist die Nutzung der elektrischen Energie aus regenerierbaren Quellen ein ökologisches Muss. Man kann die störenden Fahrleitungen als Gegenargument gegen den Obus bewerten, wie man will. Unbestritten ist, dass die „Schienen am Himmel“ als Alleinstellungsmerkmal allen potenziellen Kunden eine fixe Trassenführung garantieren.

Zweifellos werden auch Hybridoder Batteriefahrzeuge für bestimmte Anwendungen oder als Zubringer in Frage kommen. Sobald aber größere Steigungen zu überwinden sind, müssen große Energiemengen zugeführt werden, was auch mittelfristig nur über klassische Fahrleitungen möglich ist.

Dies darf jedoch auch nicht darüber hinwegtäuschen, dass es noch einiger Anstrengungen bedarf, um Trolleybus-Systeme mindestens abschnittsweise auch ohne Fahrleitung zuverlässig betreiben zu können. Mit zunehmend leistungsfähigeren Batterien und in Kombination mit Superkondensatoren (Supercaps) können Trolleybusse auch größere Abschnitte ohne Fahrleitung befahren. Wenn es der Industrie gelingt, entweder induktive Stromzuführungen oder ein automatisches Aus- und Eindrahten während der Fahrt zu ermöglichen, dann wäre eine neue Generation von Obussen verfügbar, die mindestens abschnittsweise ohne Fahrleitung auskommen könnten.

Diese neue Generation des Trolley- bzw. Obus-Systems wäre dann eine elektrische Weiterentwicklung des französischen BHNS-Systems und würde mittleren, aber auch größeren Städten die Chance bieten, einen ÖV mit hoher Qualität zu moderaten Kosten und in kurzer Zeit realisieren zu können. Der Trolleybus der neuen Generation wäre damit definitiv eine „bezahlbare Stadtbahn“.
 

Renommierte Teilnehmer an der Podiumsdiskussion v. l. n. r.: Daniel Steiner (GF Kummler+ Matter AG),Wolfgang Presinger (Solaris), Dr. Norbert Schmassmann (GF Verkehrsbetriebe Luzern), Markus Maibach (Moderator INFRAS AG), Prof. Vincenz V. Härri (Hochschule Luzern) und Urs Hanselmann (GF Basler Verkehrs-Betriebe).

Foto: Horst Schaffer

 

Fazit

• Allen Unkenrufen zum Trotz ist der Obus nach wie vor, ökologisch gesehen, das Maß aller Dinge.

• Die Entwicklung von Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellenbussen ist für den Trolleybus keine Konkurrenz, sondern sollte zur Entwicklung einer breiten Palette von E-Bussen für unterschiedlichste Anforderungen führen. Technisch gesehen, können und müssen alle Systeme voneinander profitieren.

• Trolleybus-Systeme der neuen Generation eignen sich ideal für stark belastete ÖV-Linien sowohl auf eigenen Fahrspuren als auch in urbanen Räumen mit schmalen Straßen und Steigungen.

• Städte, die bereits ein Trolleybus-System besitzen, sind angesichts der zunehmenden Knappheit ihrer Ressourcen (Geld, Platz für Mobilität und Energie) schlecht beraten, dieses aufzugeben. Man muss ernsthaft darüber nachdenken, das System auf ein BHNS-Qualitätsniveau anzuheben und sich damit den Bau einer Stadtbahn zu ersparen.

• Die einschlägige Industrie ist gefordert, Systeme weiter zu entwickeln, die es dem Obus erlauben, über größere Distanzen ohne Fahrleitung auszukommen. Ein Aufladen oder Wechseln der Batterien während der Haltestellenaufenthalte ist für den Betrieb von stark belasteten Linien keine überzeugende Lösung.

• Analog zu den Entwicklungen bei Stadtbahnen sind Anbieter gesucht, die neben den Fahrzeugen komplette Systeme planen, vermarkten, finanzieren, realisieren und betreiben können. Alle Vorträge der Konferenz in Luzern können über www.trolleymotion.org abgerufen werden.

 

TNG: Der Trolleybus der neuen Generation oder die Weitergabe der Chancen *²

Die erste Obusgeneration entwickelte sich in der Zeit um den Ersten Weltkrieg herum, da Verbrennungsmotoren damals noch zu geringe Leistungen erbrachten. Schlechte Straßen verhinderten eine große Verbreitung. Lokalbahnen und später, mit besseren Straßen, auch Benzinbusse waren die großen Konkurrenten.

Während des Zweiten Weltkriegs verhalf der Mangel an Treibstoff und Stahl für Schienen dem Obus zu einem zweiten Aufschwung.

Nach Ende dieses Krieges fehlte in vielen kleineren und mittelgroßen Städten das Geld für die Erneuerung der veralteten Straßenbahnsysteme. In Ermangelung leistungsfähiger Autobusse waren Obusse der dritten Generation die geeignete Lösung. Manch einer dieser Betriebe hat bis heute überlebt und bietet diesen Städten die Chance, den ÖV ökologisch zu gestalten.

Die vierte – und damit eine neue – Generation des Trolleyoder Obus-Systems könnte eine elektrische Variante des französischen BHNS-Systems sein und mittleren, aber auch größeren Städten die Chance bieten, einen ÖV mit hoher Servicequalität zu moderaten Kosten und in relativ kurzer Zeit anbieten zu können. TNG, der Trolleybus der Neuen Generation, wäre somit die „bezahlbare Stadtbahn“.

Horst Schaffer

 


* * *

*1) Der Obus ist tot, es lebe der Obus: Aus Wikipedia: „Le roi est mort, vive le roi“ (französisch für „Der König ist tot, es lebe der König“) ist die Heroldsformel, mit der in Frankreich der Tod des alten Königs bekannt gegeben und gleichzeitig der neue ausgerufen wurde. Bis heute wird die deutsche Übersetzung des Zitats als Redewendung gebraucht, um Kontinuität auszudrücken.

*²) Frei nach Thomas Morus:„Tradition ist nicht das Halten der Asche, sondern das Weitergeben der Flamme“


 

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