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Wer kümmert sich um Österreich?
Wer ist für die überregionale Erschließung Österreichs zuständig, und wer sichert diese auch in Zukunft?


von Hans-Georg Frantz

Im Jahr 1991 führten die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) den Neuen Austro-Takt (NAT 91) ein. Mit diesem Fahrplan sollte ganz Österreich nach dem bereits in der Schweiz erfolgreichen landesweiten Taktverkehr erschlossen werden. Die Initiative ging dafür von den ÖBB selbst aus.

Der realisierte Taktfahrplan fand jedoch im Regionalverkehr – speziell bei den Bussen – keine Anschlüsse und wurde im Laufe der Jahre verändert und wesentlich reduziert. Aus kommerziellen Gründen wurden die direkten Verbindungen zwischen Graz und Linz 2010 gänzlich eingestellt, und zwischen Graz und Salzburg werden direkte Schnellzüge mit Dezember 2011 reduziert. Dieses Angebot ist für Reisende in der Region zwischen Salzburg, Oberösterreich und der Steiermark nicht mehr interessant. Als Alternative steht eine vollständig ausgebaute Autobahn-Infrastruktur zur Verfügung, sogar mit kürzerer Fahrzeit.

Dabei gilt es jetzt und in der nahen Zukunft, in die Bahn als Alternative zu investieren. Die Spritpreise haben sich in den letzten 15 Jahren verdreifacht, und durch den weltweit steigenden Bedarf ist mit einer weiteren starken Erhöhung zu rechnen. Der steigende Preis basiert auf dem weltweit zunehmenden Bedarf, welcher auch zum Problem der langfristigen Versorgung führt. Erdölbasierte Treibstoffe sind aber auch für die Klimaerwärmung verantwortlich. Aus diesen Überlegungen hat die Europäische Kommission ein spezifisches Weißbuch „Verkehr“ veröffentlicht. Diese formulieren Anforderungen auch an die österreichische Verkehrspolitik:

  • Das künftige Wohlergehen unseres Kontinents wird davon abhängen, dass alle seine Regionen ihre umfassende und wettbewerbsorientierte Integration in die Weltwirtschaft aufrechterhalten können [1]. Die Schere zwischen zentralen Regionen und Randgebieten wird sich weiter öffnen,was die Zugänglichkeit angeht [2].

  • Bis 2050 muss der Treibhausgas-Ausstoß im Verkehrssektor um mindestens 60 % gegenüber 1990 gesenkt werden. Bis 2030 lautet das Ziel für den Verkehr, die Treibhausgas-Emissionen um rund 20 % unter den Stand von 2008 zu senken [3].

  • Qualität, Zugänglichkeit und Zuverlässigkeit von Verkehrsdiensten werden in den kommenden Jahren zunehmend wichtiger werden, unter anderem aufgrund der Notwendigkeit, den Öffentlichen Verkehr zu fördern. Kurze Fahrplantakte, Bequemlichkeit, leichter Zugang, Zuverlässigkeit und Verknüpfung der Verkehrsträger sind Hauptmerkmale der Servicequalität [4].

Neuer Austro-Takt 1991 (NAT 91): 1991 österreichweit eingeführt und in den Jahren darauf schrittweise „weg“-optimiert. Im innerösterreichischen Fernverkehr wurden damals folgende Verbindungen im Taktverkehr eingeführt: IC 1: Wien – Linz – Salzburg – (Korridorstrecke über Rosenheim) – Innsbruck – Bregenz IC 2: Wien – Linz – Salzburg – Bischofshofen – Schwarzach-St.Veit – Innsbruck IC 3: Wien – Bruck a. d. Mur – Graz IC 4: Wien – Bruck a.d. Mur – Leoben – Klagenfurt – Villach – Schwarzach-St.Veit – Bischofshofen – Salzburg IC 5: Bruck a.d. Mur – Leoben – Klagenfurt – Villach (Ergänzungslinie) IC 6: Graz – Bruck a. d. Mur – Leoben – Selzthal – Linz IC 7: Graz – Bruck a. d. Mur – Leoben – Selzthal – Bischofshofen – Schwarzach-St.Veit – Innsbruck Die im Zweistunden-Takt verkehrenden Linien überlagerten sich auf gemeinsamen Streckenabschnitten zu einem Stundentakt und wurden durch internationale Züge noch weiter ergänzt.

Quelle: ÖBB

Die Einstellung von Schnellzugverbindungen zwischen Graz bzw. Linz und Salzburg sowie den dazwischen liegenden Räumen macht es unmöglich, die genannten Ziele zu erreichen.

Dass es für den Eisenbahnverkehr über den Schoberpass einen nicht so kleinen Bedarf gibt, zeigen die Zahlen der Verkehrsprognose Österreich 2025+ des BMVIT. Am Schoberpass waren im Jahr 2005 werktags 21.000 Personen mit dem Pkw und 3.000 mit dem Zug unterwegs, im Jahr 2025 sollen dies je nach Szenario 24.000 mit dem Pkw und 2.000 bis 2.500 Personen pro Werktag mit dem Zug sein [5]. Diese Zahlen rechtfertigen einen hochrangigen Eisenbahnverkehr zwischen Graz und Salzburg bzw. Linz. Es gibt gemäß der genannten Studie genügend Potenzial für diese Verbindungen, offensichtlich können die ÖBB diese Möglichkeiten nicht ausschöpfen.

Auf Erdöl basierende Treibstoffe werden in wenigen Jahren sehr teuer werden. Von der Elektromobilität ist in absehbarer Zeit aus technischen und finanziellen Gründen kein Ersatz der auf Verbrennungsmotoren beruhenden Antriebstechnik in großem Umfang zu erwarten. Dies gilt ins besonders für die Distanzen südlich und nördlich des Schoberpasses, welche mit Elektroautos auch zukünftig nicht gut bedient werden können. Bei Elektroautos wird aufgrund der Batterien auch ein höherer Preis erwartet. Wenn nun das Fahren teurer wird, ergibt sich die Frage nach Alternativen. Diese Alternativen müssen bereits jetzt zur Verfügung stehen, damit sie auch wahrgenommen und ausgeübt werden.

Notwendig für die internationale und nationale Erreichung der Steiermark sind überregionale Verbindungen. Es stellt sich die Frage, wer für diese Verbindungen zuständig ist, diese plant und finanzieren soll.
 

Graz und Salzburg sollten durch Direktzüge im Zweistunden-Takt verbunden bleiben.

Foto: Fahrgast Steiermark

Für das Grundangebot an Eisenbahnverbindungen ist gemäß ÖPNVR-G der Bund zuständig, hier liegt eigentlich auch geographisch die Verantwortung für österreichweite Verbindungen zwischen Bundesländern.

Für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen erhält die ÖBB-Personenverkehrs-AG aktuell 578 Millionen Euro vom Verkehrsministerium [6]. Diese Mittel wurden jedoch ohne (europaweite) Ausschreibungen vergeben. Wenn im Rahmen einer Ausschreibung diese Verbindungen vertaktet verlangt werden, werden diese sicher auch angeboten werden. Bei Ausschreibungen in Deutschland wurden erhebliche Einsparungen und Mehrleistungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen zu denselben Kosten erreicht.

Grundsätzlich stellt sich die Frage, warum der Bund mit den ÖBB nicht regionale Verbindungen vereinbart und diese Mittel nicht in die Zuständigkeiten der Länder für den zweckgebundenen Einsatz übergeben werden. Diese Mittel ergänzen die von den Ländern eingesetzten Mittel für den Öffentlichen Verkehr für eine gesamtheitliche Planung aus einer Hand. Die Kompetenz für die Planungen ist in den Ländern und Verkehrsverbünden vorhanden. Wenn die Bundesländer jedoch auch für die überregionale Verbindung zuständig sind, benötigen sie hierfür durch eine Regionalisierung die entsprechenden Mittel. Diese Regionalisierung kann sinngemäß gleich wie die Verländerung der Bundesstraßen stattfinden, wo der Bund den Ländern entsprechende Mittel zur Verfügung stellt.

Wie der Artikel gezeigt hat, besteht Bedarf an überregionalen Schnellzugverbindungen; dieser Bedarf kann durch die ÖBB wirtschaftlich alleine nicht erfüllt werden. Der Bedarf wird nicht nur durch entsprechende Rahmenbedingungen der EU definiert, sondern auch durch Zahlen des BMVIT belegt. Die Ausschreibung der Leistungen kann ebenso wie die Verländerung der Finanzmittel mit sinnvollen Planungen dazu beitragen, dass die Leistungen finanziert werden.

Mögen in Zukunft weiterhin österreichweit vertaktete Zugverbindungen zufriedene Fahrgäste befördern – Bedarf und Anbieter gibt es genug.

 

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[1] EU-Weißbuch Verkehr 2011; Abs. 2
[2] EU-Weißbuch Verkehr 2011; Abs. 13
[3] EU-Weißbuch Verkehr 2011; Abs. 6
[4] EU-Weißbuch Verkehr 2011; Abs. 41
[5] Verkehrsprognose Österreich 2025+
[6] Verkehrsministerin Bures unterzeichnet neuen GWL-Vertrag mit ÖBB – Leistung und Qualität, Transparenz und Wettbewerb im Mittelpunkt; Pressemeldung BMVIT Wien, 4. Februar 2011;
http://www.bmvit.gv.at/presse/aktuell/nvm/2011/0204OTS0065.html

Literatur
VERKEHRSPROGNOSE ÖSTERREICH 2025+ – Endbericht Personenverkehr Ergebnisse BMVIT;Wien, Juni 2009

WEISSBUCH Verkehr
Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem EU-Kommission, KOM (2011) 144 endgültig, Brüssel, den 28. März 2011

 

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