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Regionaler Schienenverkehr in und um Tokio
Nicht der Fahrgast steigt um,
sondern die Bahn wechselt das System
 

von Mr. Isao Tsujimura (übersetzt von Manfred Vohla, RS-Redakteur)

Der Großraum Tokio beherbergt rund 50 Millionen Einwohner, die auf ein gewachsenes, dichtes und ausgeklügeltes öffentliches Verkehrssystem zugreifen können. Anders als in Österreich wird hier aber nicht auf den Neubau von Strecken gesetzt, sondern auf die optimierte Verknüpfung bestehender Linien, auch über scheinbare Grenzen der Technik hinweg.

Das Streckennetz in und um Tokio wird von JR (bis 1987 Japanese National Railways, Japanische Staatsbahn, danach privatisiert), mehreren Privatbahnen, U-Bahnen, Straßenbahnen und vollautomatisierten Verkehren (ATG, Automated Guided Transit) betrieben. Vor ungefähr 100 Jahren legte die damalige Regierung im Rahmen einer Verkehrsplanung fest, dass die Privatbahnen Strecken außerhalb der Yamanote-Ringlinie betreiben, während innerhalb der Ringlinie Straßenbahnen verkehren sollen (nach dem 2. Weltkrieg wurden diese fast vollständig durch U-Bahnen ersetzt).

Die grundlegende Entwicklungsstrategie für diese privaten Regionalbahnen im Außenbereich sah seit etwa 1960 vor, dass diese an der Yamanote-Ringlinie nicht enden sollen, sondern mit den U-Bahnen durchgebunden werden, um das Umsteigen an der jeweiligen Endstation zu vermeiden – und dies, obwohl die technischen Daten durchaus unterschiedlich sind (seltene Anwendungen in Klammern):
 

In meinem Fall brauchte ich bisher exakt eine Stunde von Zuhause zum Büro (Tür zu Tür) mit einmaligem Umsteigen von der Privatbahn auf die U-Bahn. Seit 16. März 2013 benötige ich nur noch 50 Minuten, weil das Umsteigen in Shibuya Station entfällt.

Mein Sohn begann im April dieses Jahres zu studieren. Seine Universität ist weit von Zuhause entfernt (mehr als 1 ½ Stunden Fahrzeit), aber es ist kein Umsteigen durch den nun durchgehenden Zugbetrieb dreier Linien (Tokyu – Metro – Seibu) notwendig.

Derzeit sind in Tokio keine neuen Bahnlinien in Planung. Jedoch werden die Optimierungen an den Verknüpfungspunkten konsequent fortgesetzt und die Bedingungen für die Pendler in der Hauptstadtregion Schritt für Schritt verbessert.

Einsteigen – mit Müh‘ und Not
Die Pünktlichkeit des Bahnbetriebs in Japan ist in der ganzen Welt berühmt, einige wenige Minuten Verspätung in der Stoßzeit stellen die Ausnahme dar. Aber warum häufen sich die Verspätungen stets Anfang April?

Das neue Schuljahr startet in Japan im April. Dadurch fangen viele Studenten und auch Arbeitnehmer auf neuen Routen zu pendeln an. Und diese „noch nicht fachkundigen“ Passagiere verursachen Zugverspätungen. Die Pünktlichkeit im Bahnbetrieb ist eben nicht nur von den Bahnbetreibern beeinflusst, sondern auch vom Wissen und Verhalten der Fahrgäste abhängig.

Tokios Züge sind in der Stoßzeit sehr überfüllt, bis hin zu 200% ihrer Kapazität. Wenn Sie nun so einen Zug benutzen möchten (natürlich haben Sie es nicht eilig), wie würden Sie vorgehen? Ich denke, die meisten Österreicher würden wohl aufgeben. Ich möchte nun meine Methode vorstellen.

Als erstes stehe ich rückwärtsgewandt zum Eingang – die Schuhabsätze sollen sich gerade auf der Führungsschiene der Fahrzeugtüre befinden, da auf dem eigentlichen Fußboden kein Platz mehr ist –, und ich stütze mich an der oberen Begrenzung der Türe ab. Dann drücke ich leicht die Person hinter mir – sie wird mir ein bisschen Platz auf dem Fußboden für meine Absätze einräumen. In dem Moment, wenn sich die Türen schließen, drücke ich stark gegen den Fahrgast hinter mir, so dass ich mich innerhalb der Türen befinde. Dadurch vergrößere ich weder die Fahrgastwechselzeit des Zuges noch bekomme ich mit anderen Passagieren Probleme.

Zu diesem Zeitpunkt soll sich meine Standposition nicht an einem der beiden Türenden befinden, weil die Passagiere sich an den Haltestangen bei den Eingängen festhalten. Auch soll ich mich auch nicht in der Türmitte aufhalten, weil dann die schließenden Türen mich selber oder meine Aktentasche einklemmen können. Dann benötige ich jedoch Unterstützung von der Stationsmannschaft.
 

Technische Maßnahmen für überfüllte Züge
Ich habe die Wiener U-Bahn schon wiederholt benutzt. Die Züge sind gut konzipiert, aber sie wären untauglich für den Stoßzeit-Betrieb in Tokio. Der kritische Punkt ist das Schließen der Türen. Diese können in überfüllten Zügen nicht effizient betätigt werden. Alle japanischen Triebzüge haben Schiebetüren, und die moderneren haben z. B. eine intelligente Zusatzfunktion, welche die Schließkraft unmittelbar nach dem Schließen der Türen reduziert, um einklemmte Finger und Taschen leichter entfernen zu können.

Die meisten Züge sind mit Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter besetzt. Die Türen werden vom Zugbegleiter am Zugschluss betätigt. Würde der Zugbegleiter warten, bis alle ständig nachströmenden Fahrgäste eingestiegen sind, könnte er nie die Türen schließen.

Wenn er also die Türen trotz Fahrgastwechsel schließt und einzelne Fahrgäste eingeklemmt werden, dann betätigt er den „Re-open“-Schalter, der allerdings nur die noch nicht vollständig geschlossen Türen freigibt. Dadurch wird vermieden, dass bereits komplett geschlossene Türen nochmals geöffnet werden.

Zudem werden neuerdings aus Sicherheitsgründen auch Bahnsteigtüren (meist halbhohe Bahnsteigsperren) eingebaut, um Unfälle mit Todesfolge zu vermeiden. Aufgrund der meist sehr alten Bahnsteige müssen diese verstärkt werden, weshalb diese Umbauten keine so rasche Verbreitung finden. Als Zwischenlösung werden die Züge mit Abdeckhauben in den Kupplungsräumen zwischen den Wagenkästen ausgestattet.

Wenn Sie die Möglichkeit haben, nach Tokio zu kommen, dann benutzen Sie bitte die Pendlerzüge während der morgendlichen Stoßzeit. Da Sie nicht nur technische Besonderheiten, sondern auch fachkundige Fahrgäste vorfinden, sollte es für Sie sehr interessant sein.
 

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