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Reisebericht: Nachtzüge in Europa – Status quo
Viel Raum für Verbesserungen

von Heinz Högelsberger

Jahrelang befanden sich Europas Nachtzüge auf dem Rückzug. Wie im Artikel von Trevor Garrod („Hat der Nachtzug Zukunft?“) in RS 3/2013 erläutert, gerieten sie in eine „Doppelmühle“: Einerseits entstand durch Billigfluglinien eine neue Konkurrenz, anderseits wurden sie durch schnelle Tagesverbindungen auf neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken von der Bahnbranche selbst konkurrenziert.

Titelbild: Nachtzug der NSB von Bodö nach Trondheim. Die Waggons sind modern und sehr laufruhig. © Foto: Heinz Högelsberger

Inzwischen scheint die Lage der Nachtzüge stabil zu sein. Billigflieger sind gar nicht mehr so billig, und viele Reisende wollen sich nach wie vor ihre Menschenwürde bewahren, was bei den Sicherheitskontrollen auf den Flughäfen und der beengten Sitzweise in Flugzeugen nicht gut möglich ist. In Zeiten der permanenten Beschleunigung wird die Reise im Nachtzug als eine angenehme und „exotische“ Alternative angesehen, bei der auch ökologische Beweggründe eine Rolle spielen. Da geraten die offensichtlichen Vorzüge von Nachtzügen wieder mehr in den Fokus; beispielsweise dass man am Morgen in der Mitte einer Stadt ankommt. Auch die Mitnahme des Autos ist oft ein zusätzliches Plus. Generell ist dabei zu beobachten, dass Schlafwagen durchgehend ausgelastet sind, während es bei den Liegewagen starke saisonale Schwankungen gibt.

Ob es überhaupt noch flächendeckend Nachtzüge gibt, ist regional recht unterschiedlich. In Westeuropa hat man sich von ihnen schon weitgehend verabschiedet. Dass es beispielsweise keine einzige Nachtzug-Verbindung mit der EU-Zentrale Brüssel gibt, ist ein verkehrspolitischer Skandal und ein typisches Beispiel für Marktversagen. Nachfrage gäbe es nämlich genug.

Bei den ÖBB und der DB ist die Lage stabil, die noch bestehenden Verbindungen werden offenbar nicht in Frage gestellt. Klassiker unter den Nachtzugverbindungen von Wien sind Vorarlberg, Zürich, Hamburg, Rom und Venedig. Hier sind steigende Passagierzahlen zu verzeichnen. Die City Night Line der DB gibt es auf 17 Relationen, wobei diese Anzahl größer wirkt als sie ist. Die Nachtzüge werden nämlich modular geführt und unterwegs immer wieder ge- und entkoppelt. So kann man beispielsweise von Amsterdam mit City Night Line nach Kopenhagen, aber auch München, Prag oder Zürich fahren.

Die osteuropäischen Bahnen bauen den Sektor vorsichtig aus und übernehmen oft jene Destinationen, von denen sich die ÖBB zurückgezogen haben; beispielsweise Wien – Berlin oder Wien – Bukarest. Eine tatsächliche Offensivstrategie fährt die Russische Staatsbahn, die jüngst auch neue Schlafwagen gekauft hat.
 

Unterwegs in Norwegen
In Skandinavien sind aufgrund der geografischen Weitläufigkeit Nachtzüge nach wie vor integraler Teil des Bahnsystems, speziell in Norwegen. Dort sind die wichtigsten Städte in klassischer Nachtzug- Reisezeit voneinander entfernt. Folgerichtig gibt es Nachtverbindungen von der Hauptstadt Oslo nach Bergen, Trondheim und Stavanger, aber auch zwischen Trondheim und Bodö im Norden. Die Züge sind aus Großraumsitzwagen, einem Speisewagen sowie Schlafwagen zusammengesetzt. Letztere bestehen einheitlich aus Zweibett-Abteilen. Neben der Fahrkarte kostet solch ein Abteil 850 NOK (ca. 105,– Euro). Bei Zweierbelegung teilt sich dieser Betrag; fährt man allein, zahlt man ihn zur Gänze. Der klassische Schlafwagenschaffner wurde leider eingespart: Man muss sich im Speisewagen die Keycard für das Abteil holen. Das ist beim Ausgangsbahnhof ja noch praktikabel, beim späteren Zusteigen mit viel Gepäck kann diese Art der Rationalisierung aber ziemlich ärgerlich sein.
 

Hat man diese Hürde geschafft, stellt man fest, dass die Waggons sehr modern, funktionell und laufruhig sind. Als recht praktisch und beliebt erweisen sich die klappbaren Bänke und Tische auf dem Gang. Angenehm ist auch, dass es abends und in der Nacht einen Speisewagen gibt, auch wenn dieser designmäßig eine charmefreie Zone darstellt. Dort könnte man auch ein Frühstück einnehmen, denn dieses gibt es nicht obligat im Schlafwagen. Wie denn auch: Es ist ja niemand da, der servieren würde!

Zwischen dem norwegischen Erzverladehafen Narvik und der schwedischen Hauptstadt Stockholm war der „Nordpfeilen“-Express jahrelang das Aushängeschild. Als Besonderheit diente ein abgetrennter Teil des Speisewagens als rollendes Kino, in dem man zwei Abendvorstellungen anbot. Im Lauf der Jahre büßte der Zug viel an Attraktivität und Qualität ein. Nach einem Intermezzo, bei dem Veolia den Zug betrieb, ist jener wieder in Händen der schwedischen Staatsbahn SJ. In Finnland ist Helsinki u.a. mit Lappland (z. B. Rovaniemi) durch Nachtzüge verbunden.
 

Nachtzug-Angebote ausweiten, Personal wertschätzen
Beim bestehenden Angebot gibt es noch viel Raum für Verbesserungen. So wären Nachtzüge nach Brüssel längst überfällig. Von München ausgehend, gibt es City Night Line-Verbindungen nach Paris und Amsterdam. Es wäre toll, diese Nachtzüge bis Wien zu verlängern. Mehr saisonale Verbindungen von Österreich zu Urlaubsorten am Mittelmeer (z. B. Split) wären ebenfalls wünschenswert. Bei zeitig startenden Nachtzügen vermisst man einen Speise- oder Barwagen schmerzlich. Da das Wagenmaterial der ÖBB schon in die Jahre gekommen ist, sollten rechtzeitig neue Garnituren angeschafft werden Das Tarifsystem sollte konkurrenzfähig, transparent und nachvollziehbar gestaltet sein.

Mehr Augenmerk sollte auch auf die Arbeitsbedingungen des Personals gelegt werden. Für ältere Beschäftigte werden die Nachtdienste nämlich zum wachsenden Problem. Auch in diesem Bereich sollte das Schlagwort vom „altersgerechten Arbeiten“ umgesetzt werden. Schlussendlich sind auch die Firmen aufgerufen, für Dienstreisen Schlafwagen in Betracht zu ziehen.

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