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Zukunftsvision für den Öffentlichen Verkehr
Sozial verträglich, ökologisch tragbar und flächendeckend

von Hermann Knoflacher

„Wer Visionen hat, gehört zum Arzt“ sagte einst Bundeskanzler Vranitzky. Man kann aber auch behaupten:„Wer keine Visionen mehr hat, ist vermutlich hirntot“. Weil Visionen im Öffentlichen Verkehr (ÖV) im vergangenen Jahrhundert fehlten, wurden Visionen des Autoverkehrs, die früher unvorstellbar gewesen wären, realisiert und, weil beide in Wechselbeziehung stehen, der ÖV teilweise oder ganz zurückgedrängt.

Dass jede Familie ein oder mehrere Autos besitzen würde, war in den Fünfziger-Jahren des letzten Jahrhunderts eine Vision, die weit außerhalb jeder Realität zu liegen schien, ebenso wie heute die Vorstellung, dass es in 50 Jahren noch genauso aussehen wird wie jetzt. Für alle, die sich mit Energie und der Zukunftsentwicklung auch nur am Rande beschäftigen, ist eine lineare Fortsetzung undenkbar. Das Leben mit einem Verkehrssystem jenseits aller Prinzipien der Evolution, das für den Weg mehr Energie aufwendet als der Zweck bringt, wird mit der Verfügbarkeit billiger fossiler Energie zu Ende gehen. Auch das technische Verkehrssystem wird wieder auf den Boden evolutionärer Realität, nämlich minimalen Energieaufwandes, maximaler Effizienz, sozialer und ökologischer Verträglichkeit, zurückgeführt werden, ob es uns passt oder nicht. In der Evolution verschwindet alles, was ineffizient ist. Das Auto als Massenverkehrsmittel wie heute gehört zu dieser „Spezies“ mit Ablaufdatum.

Aber auch das Phänomen der hohen Geschwindigkeiten, die von sachunkundigen Experten im ÖV für wesentlich gehalten werden, wird als Massenerscheinung nicht Bestand haben. Bei realistischer Betrachtung gehören viele Visionen des ausgehenden 19. Jahrhunderts zum ÖV, die auf immer schnelleren physischen Transport setzen, wohl endgültig der Vergangenheit an. Fehlende Intelligenz im System lässt sich durch immer größere Geschwindigkeit nicht beliebig kompensieren. Was man sich dabei eingehandelt hat, ist bekannt: immer größere Defizite im gesamten Verkehrssektor, Umwelt- und Sozialprobleme, Verlust der lokalen Arbeitsplätze, soziale Isolierung, Fehler der Raumplanung und des Städtebaues. Immobilien abseits der Einzugsbereiche der Haltestellen des ÖV werden nicht nur in den USA massiv an Wert verlieren.

Will man realistische Zukunftsvisionen für den ÖV entwickeln, dann ist dieser – da er hinsichtlich spezifischen Energieaufwands und Flächenverbrauchs dem Auto um mindestens eine Zehnerpotenz überlegen ist und sozial verträgliches Verhalten fördert – nur dann konkurrenzfähig, wenn dies auch Stadt-, Regional- und Raumplaner begreifen und keine weiteren Strukturen abseits der fußläufigen Einzugsbereiche von Haltestellen des ÖV entstehen lassen. Chancengleichheit zwischen Auto und ÖV – eine wichtige Übergangslösung für ein „soft landing“ nach Peak Oil – ist notwendig: baulich, finanziell und organisatorisch. Parken bei den einzelnen Objekten darf nicht mehr möglich sein; die Fahrzeuge sind in mindestens gleicher Entfernung zu allen menschlichen Aktivitäten abzustellen wie die Haltestellen des ÖV. Das Verursacherprinzip ist finanziell konsequent umzusetzen. Wer zu Hause parkt, zahlt mehr; wer sein Fahrzeug an der richtigen Stelle abstellt, entsprechend weniger, und zwar organisatorisch durch eine Systemfinanzierung, wo der Autoverkehr und ÖV als eine Einheit in den Finanzen zu betrachten und entsprechend ihrer wesentlichen Indikatoren kostenmäßig gerecht zu behandeln sind. Abgaben für den Mehraufwand des Autoverkehrs sind für die Erweiterung, den Betrieb und die Erhaltung des ÖV einzusetzen, ohne zusätzlich die Öffentlichkeit zu belasten.

Mangelnde Sachkenntnis und fehlendes Verständnis der Planer und Betreiber haben in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts neben den bereits bestehenden Barrieren, die sich im 19. und der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts im ÖV ergeben haben, zahlreiche weitere Barrieren für diesen errichtet. Dazu gehören unbesetzte Bahnhöfe ebenso wie der eingeschränkte Gepäckstransport, Mängel im Informationssystem, schlechtes Wagendesign, große Einstiegshöhen und fehlender Komfort unter dem Zwang von Rationalisierung und Gewinnstreben der Betriebe in einer aussichtslosen Wettbewerbssituation. Aufgrund der physischen Indikatoren müsste bei realistischer Bewertung der ÖV billiger, attraktiver und komfortabler sein als das Auto. Voraussetzung dafür ist allerdings eine realistische und nicht lobbygetriebene Verkehrspolitik. Es geht um das Beste für den Bürger und seine Zukunft und nicht wie bisher um Individualoptimierung.

Eine der größten Barrieren im ÖV ist das Tarifsystem. Eine Zukunftsvision für den ÖV ist die unkomplizierte Benutzung aller verfügbaren öffentlichen Verkehrsmittel zum jeweils günstigsten optimalen Tarif für die Kunden über ein berührungsloses System, eine Bringschuld der Betreiber. Damit verbunden sind die aktuellen Informationen im ÖV zu liefern, um Ungewissheit und Unsicherheit zu minimieren.

Scotty zeigt, dass dies prinzipiell möglich ist, nur müsste es international – zumindest in Europa – zum selbstverständlichen Angebot nicht nur bezüglich der Informationen, sondern auch hinsichtlich der Tarifabrechnung gemacht werden. Dass der ÖV zu Hause beginnt und an irgendeinem Ziel abseits der Linie des ÖV endet, sollte für die Benutzer in Zukunft kein Problem mehr darstellen, sondern integraler Bestandteil einer über den ÖV organisierten Reise sein. Eine Vernetzung der betrieblichen Abläufe, wie sie heute in der Schweiz im Personenverkehr weitgehend existiert, wäre der Mindeststandard in der Zukunft. Aktuelle Informationen an jeder Haltestelle des ÖV sollen zum Standard werden.

Da in einem realen System nichts ohne Störungen abläuft und negative Erfahrungen langfristige Folgewirkungen zeigen, ist die aktuelle Information der Benutzer in solchen Situationen aktiv und passiv von entscheidender Bedeutung, denn nichts ist so unangenehm wie die Ungewissheit. Beleuchtete Haltestellen mit Wetterschutz, Sitzgelegenheiten, ein gutes Informationssystem nicht nur für den ÖV, sondern auch für die Umgebung mit wesentlichen Ansprechpartnern war bereits einmal Standard bei den Bahnen, der leider verkommen ist. Dass Bahnhöfe besetzt, wenn auch nicht immer von Bahnpersonal, sondern durchaus von lokalen Tourismusbüros, von der Gemeinde, von Betreibern von Restaurants oder Cafehäusern, die auch dem Kunden zur Verfügung stehen, beweisen Beispiele in Deutschland und Südtirol. Dies ist nur möglich, wenn es den Gebietskörperschaften bewusst gemacht wird, dass der ÖV ein wesentlicher Teil ihrer eigenen wirtschaftlichen, politischen und sozialen Organisation ist und kein Fremdkörper, wie dies heute noch vielfach gesehen wird. Der Bahnhof ist kein Objekt der ÖBB, sondern ein zentraler Punkt der jeweiligen Gebietskörperschaft des Ortsteiles und ist auch dementsprechend zu behandeln

Mit zu einer realistischen Zukunftsvision gehört aber auch die Forderung, dass sich jene Theoretiker und Ideologen, die auf der Ebene der EU-Kommission tätig sind, nicht mehr in Angelegenheiten des lokalen, regionalen oder nationalen ÖV einmischen sollen, von dem sie – wie es ja ihre Aktivitäten zeigen – keine Ahnung haben, sondern vielfach nur stören bzw. zerstören, indem sie Wunschvorstellungen internationaler Kapitalgruppen durchzusetzen, die versuchen, über die Daseinsvorsorge der Menschen aus dem ÖV Kapitalgewinne für sich ohne Rücksicht auf die Folgen zu erzielen. Die EU hat sich darauf zu beschränken, dass sie Qualitätsstandards und Kriterien für die grenzüberschreitenden Verkehrsbeziehungen festlegt und dafür sorgt, dass die Wettbewerbsverhältnisse zwischen Auto und ÖV fair gestaltet werden, indem sie eine Parkraumverordnung erlässt, die Parkplatz und Haltestelle gleich behandelt, anstatt wie bisher Wettbewerb unter völlig ungleichen Wettbewerbsbedingungen für den ÖV zu verlangen. Zukunftsvisionen für Hochgeschwindigkeiten entstammen aus der frühpubertären Phase der Entwicklung technischer Verkehrsmittel. Wir brauchen eine Zukunftsvision für einen sozial verträglichen, ökologisch tragbaren, flächendeckenden ÖV, der sich unter diesen Randbedingungen von selbst wirtschaftlich trägt.


 

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