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Die Zukunft der Stadt ...
... liegt in der Besinnung auf ihre Stärken
Kleinteiligkeit, funktionale Durchmischung und räumliche Qualität

von Reinhard Seiß

Vieles von dem, was seit Einzug des Autoverkehrs in die Stadtplanung in unseren Städten gebaut und gestaltet wurde, verdient kaum mehr das Attribut „urban“. Dies beginnt im Straßenraum, der sich vom öffentlichen Raum für alle faktisch in einen Autoverkehrs- und Autoparkraum verwandelte – wo das Zu- Fuß-Gehen, das Radfahren, das Sich-Aufhalten, Spielen oder Kommunizieren an den Rand gedrängt oder gar verunmöglicht wurde. Das setzt sich fort bei der Bebauung, die eine Maßstäblichkeit erreicht hat, die nicht mehr am zu-Fuß-gehenden, sondern am autofahrenden Stadtbenutzer orientiert ist: Einzelne Gebäude haben die Dimension ganzer Baublöcke erreicht und lassen – sich oft nach außen hin abschottend – den Straßenraum veröden, anstatt ihn zu beleben. Diese abweisende Haltung zeigt sich auch darin, dass viele Bauten nur noch indirekt vom öffentlichen Raum aus erschlossen werden: Statt durch mehrere Hauseingänge „betritt“ man sie zentral via Tiefgarage.
 

Baublockgroße Gebäude, die sich gegen den öffentlichen Raum verschließen und hauptsächlich durch die Tiefgarage erschlossen werden, lassen den städtischen Straßenraum veröden (Wien, Nordbahnhof- Gelände).

Foto: Reinhard Seiß / URBAN+

Schließlich dienen viele Neubauten, ja ganze Stadtteile nur noch einer einzelnen Funktion: sei es Wohnen in der Wohnanlage oder Arbeiten im Büroviertel bzw. im Gewerbegebiet, seien es Handel und Dienstleistung im Einkaufszentrum oder Bildung am Schul- bzw. Universitätscampus. Vor allem das lässt unsere Städte in weitgehend leblose und auch städtebaulich meist öde Teilbereiche zerfallen, die nur noch mit dem Auto zusammengehalten werden. So ist es kein Wunder, dass sich viele Menschen durch diesen Verlust ursächlich städtischer Qualitäten für ein Verlassen der Kernstädte und die Abwanderung in suburbane Gebiete entscheiden – wo dem autoabhängigen Leben zumindest sauberere Luft, weniger Lärm und mehr Grün als in den Zentren gegenüberstehen.
 

Urbaner Lebensraum? „Die Stadt“ ist eigentlich das, was zwischen den Gebäuden ist. Für wirkliches Leben ist da längst kein Platz mehr, auch nicht in Seitengassen oder Innenhöfen (Wien, 4. Bezirk).

Foto: Reinhard Seiß / URBAN+

Damit liegt es aber auch auf der Hand, wie es gelingen kann, die Menschen für ein Leben in der Stadt wieder zu gewinnen und unsere Städte zukunftsfähig zu gestalten: Der massenhafte Gebrauch des Autos in den Ballungsräumen muss sowohl als Ursache wie auch als Auswirkung des derzeitigen Städtebaus, der derzeitigen Stadtentwicklung massiv zurückgedrängt werden. Das heißt, dass die Planungspolitik bei der Entwicklung neuer Stadtteile auf Baublock-, ja auf Gebäudeebene eine kleinstrukturierte Durchmischung mit unterschiedlichen Nutzungen vorschreiben müsste, die es wieder ermöglicht, zwischen Wohn-, Arbeits- und Einkaufsort ohne Auto zu verkehren.

Das würde etwa für den künftigen Standort der größten Universität Österreichs, der Wirtschaftsuniversität Wien, die Abkehr vom geplanten Bildungscampus inmitten der Stadt zu Gunsten einer Verflechtung universitärer Bauten mit Wohnungen und Büros bedeuten – oder für das derzeit größte Bauprojekt des Landes, das neue Viertel um den Wiener Hauptbahnhof, kein isoliertes Nebeneinander von Büro-, Wohn- und Einkaufskomplexen, sondern ein urbanes Miteinander. Dies würde vor allem im Wohnbau auch die Chance eröffnen, die Sockelzonen wieder anders zu nutzen als für Garagen, Fahrrad-, Haustechnikund Müllräume – zumal vitale Erdgeschosse die Voraussetzung für belebte öffentliche Räume sind.

Im selben Zug müssten sämtliche Planungs-, Förderungs- und Steuergesetze, die den Autoverkehr in der Stadt forcieren, reformiert werden: Dies beginnt bei der überzogenen Zahl von Stellplätzen, die laut Landesbauordnungen bei Neubauten errichtet werden müssen, führt über die mangelnde Bewirtschaftung bzw. Besteuerung von ebenerdigen Parkplätzen sowie über die nach wie vor praktizierte Genehmigung von Handels- oder auch Büro-Großprojekten am Stadtrand und endet bei der Wohnbauförderung, die in den meisten Bundesländern unabhängig von der Erschließung eines Standorts durch Öffentlichen Verkehr gewährt wird.
 

Dort wo der öffentliche Raum tatsächlich von der Öffentlichkeit genutzt werden kann, lebt die Stadt. (Wien, neugestalteter Yppenplatz)

Foto: Reinhard Seiß / URBAN+

Im Gegenzug bedürfte es des flächendeckenden Ausbaus und der Verbesserung der Netze für Straßenbahnen, Radfahrer und Fußgänger – mit demselben Geld, das etwa in Wien für die überzogenen Verlängerungen der prestigeträchtigen U-Bahn bis an den Stadtrand ausgegeben wird. Genauso bräuchte es eine Offensive für die Schnell- bzw. Regionalbahnen in den Stadtregionen anstelle (wie ebenfalls in Wien) der Ausdünnung des Takts und der Stilllegung von Stationen – zumal die Städte erst dann wieder urban werden können, wenn sie auch vom Autoverkehr der täglich zu Hunderttausenden in die Zentren strömenden Pendler befreit sind.

 

Zum Autor

 

Dr. Reinhard Seiß
Studium der Raumplanung und Raumordnung an der TU Wien, Tätigkeit als Planer, Filmemacher und Fachpublizist, Autor von „Wer baut Wien?“ (Verlag Anton Pustet, Salzburg 2007), schreibt u. a. für FAZ, Süddeutsche Zeitung, Neue Zürcher Zeitung und Die Presse (Spectrum), Produktionen für Fernsehen und Hörfunk, internationale Lehr- und Vortragstätigkeit,„RudolfWurzer Würdigungspreis“ für Raumplanung und Stadtentwicklung, Förderungspreis der Stadt Wien für Volksbildung, Mitglied des Beirats für Baukultur im Bundeskanzleramt, Mitglied der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung.


 

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