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Qualitätssteigerung durch Ausschreibung
Kriterienkatalog für höhere Standards beim Schienen-Personennahverkehr
 

von Michael Behringer, RS-Redakteur

Zwei Jahrzehnte Bahnreform in Deutschland sind bald vergangen, und in vielen Bereichen war die sogenannte Privatisierung der Deutschen Bundesbahn keineswegs die erhoffte Erfolgsstory, sondern eher eine Stoffsammlung für die Fernsehserie „Pleiten, Pech und Pannen“. Einzige Ausnahme: Der Schienen-Personennahverkehr (SPNV) „boomt“ wie nie zuvor, und statt zu einer Stilllegungswelle kam es zu erheblichen Angebotsverbesserungen – auch an den Wochenenden und Feiertagen – und selbst zu Reaktivierungen von bereits fast vergessenen Nebenbahnen und Bahnhöfen. Das System funktioniert ganz einfach: Die Verantwortung für den Nahverkehr wurde weg von der Bundespolitik und von den in der Hauptstadt angesiedelten Ministerien auf die Länder übertragen. Eine nationale Bahnbehörde gib es seither nicht mehr. Da der SPNV zwar nicht einmal im Ballungsgebiet von Großstädten kostendeckend betrieben werden kann, dessen ungeachtet gemeinwirtschaftlich zur Daseinsvorsorge, speziell in ländlichen Regionen, unverzichtbar ist, erhalten die Länder jährliche pauschale Zuwendungen vom Bundesverkehrsministerium und müssen ihrerseits von diesem Geld möglichst viele und effektive Zugverkehre bestellen und kofinanzieren.

Nunmehr war es den Ländern vorbehalten, ob sie auf die Erfahrung schon bestehender Verkehrsverbünde zurückgreifen und diesen die Aufgaben übertragen. Vorteile hierin sah man in der homogenen Abstimmung der Verkehre zwischen Bussen und Bahnen. Um aber zu verhindern, dass kurzfristig Busunternehmer günstigere Angebote machen und in größerem Stil ein Kahlschlag der Schiene droht, entschieden sich die meisten Länder für die Einrichtung zentraler Besteller-Organisationen für den SPNV. In Bayern wurde die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) gegründet, eine privatrechtlich aufgebaute „Firma“, also keine Behörde mit hoheitlichen Aufgaben, die aber so strukturiert ist, dass die rechtsstaatlich zuständigen Behörden einen direkten Zugriff auf die Tätigkeit der Gesellschaft haben. So ist der Bayerische Verkehrsminister auch Aufsichtsratsvorsitzender der BEG, und die demokratisch gewählten Politiker haben noch ein Weisungs- und Kontrollrecht.
 

Früherer Standard: Lokführer und Zugführerin bereiten sich für die nächste Fahrt vor.

Foto: Michael Behringer

Neue Fahrzeugflotten durch „Private“
Die „Liberalisierung“ des Schienenverkehrs führte zu umfangreichen europaweiten Ausschreibungen der Nahverkehrs-Dienstleistungen, und nun konnten sich die mittlerweile ca. 350 in Deutschland zugelassenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bewerben. Damit war automatisch ein Quantensprung in Sachen Fahrzeugqualität verbunden. Lediglich die ehemalige Staatsbahn konnte auf Fahrzeugreserven zurückgreifen. Die neuen „Privaten“ mussten sich mit neuen Fahrzeugen bewerben, die von der Schienenfahrzeugindustrie erst gebaut werden mussten. Dadurch war automatisch der Mitbewerber mit neuen, komfortablen, modernen Produkten im Vorteil, und die DB konnte nicht erwarten, mit ihren alten, nicht klimatisierten und zum Teil schon recht „abgefahrenen“ Waggons den Zuschlag zu erhalten. Also investierte man landauf, landab in neue Fahrzeuge. Baureihen wie „Regio Shuttle“ oder „Desiro“ auf dem Dieselsektor und „Corradia Continental“, „FLIRT“ oder „Talent 2“ als elektrische Triebwagen sind nur einige Beispiele für moderne, energiesparende und kundenfreundliche Produkte. Innerhalb weniger Jahre kam es so automatisch zu einer „Flottenerneuerung“ auf der Schiene. Größtenteils werden in Ausschreibungen auch Neufahrzeuge vorgeschrieben, um diesen positiven Trend kontinuierlich fortzusetzen.
 

Neue Fahrzeuge auch auf dem Lande: Regio Shuttle von ADTranz im Südschwarzwald.

Foto: Michael Behringer

Mehr Service-Personal statt Automaten
Die hohen Investitionskosten müssen aber vom jeweiligen EVU kompensiert werden. Also begann eine unsoziale Phase des „Lohndumpings“, dies führte mit einer Reihe von Personal - einsparungs-Maßnahmen im Servicebereich zu eklatanten Verschlechterungen des Angebots insgesamt. Durch technische Einrichtungen konnte auf den Zugbegleiter vollständig verzichtet werden. Der Lok- oder Triebfahrzeugführer kann vom Führerstand aus das Öffnen und Schließen der Türen vornehmen, die Bewegungen auf dem Bahnsteig durch Spiegel oder Videokameras überwachen und sich selbst den „Abfahr-Auftrag“ geben. Seitdem fuhren die Talente und Shuttles wie Geisterzüge durch die Gegend. Die Gewerkschaften erreichten nach Streiks und monatelangen zähen Verhandlungen zumindest eine weitgehende Annäherung des Lohnniveaus der einzelnen nicht-bundeseigenen Bahnen an das der DB-AG. Das „schaffnerlose“ Fahren konnte aber nur rückgängig gemacht werden durch konkrete Festlegungen in neuen Ausschreibungen. Die erste bayerische Bahn, die komplett mit Zugbegleitern und ausschließlichem Fahrkartenverkauf im Zug unterwegs ist, ist die „BerchtesgadenerLandBahn“. Dieser Fortschritt war aber nicht ausschließlich auf den Gesinnungswandel sozialromantischer Gutmenschen zurückzuführen, sondern auch dem Umstand, dass auf der Steilstrecke im Bereich Bad Reichenhall-Kirchberg-Hallthurm ohnehin eine zweite Person im Zug mitfahren muss, und zwar aus Sicherheitsgründen auf dem Führerstand. Man konnte also es finanziell arrangieren, dass dieser zweite Eisenbahner auf der Gesamtstrecke im Zug bleibt und den Kundenservice inklusive Fahrkartenverkauf und Einstieghilfe für Behinderte übernimmt. Dieses „Best Practice“-Beispiel war von einem so durchschlagenden Erfolg gekrönt, dass die BEG auch in weiteren Ausschreibungen den Zugbegleiter fordert, und so kehrt der gute alte Schaffner wieder in die Züge zurück.
 

Die Bestellerorganisationen fordern in Ausschreibungen grund - sätzlich Neufahrzeuge wie z. B. Baureihe 427 (FLIRT) der BerchtesgadenerLandBahn.

Foto: Michael Behringer

Kundenfreundliche Einrichtungen werden festgeschrieben
Um weitere dem Fahrgast nützliche Standards während der im Schnitt zwölf Jahre dauernden Vertragslaufzeit nicht wegrationalisieren zu lassen, legen die Besteller-Organisationen auch den behindertengerechten Zugang und die Zahl der Rollstuhlplätze sowie das Vorhandensein und die Bedienung von Einstiegshilfen (Rampen, Hublifte) ebenso fest wie die Zahl der – wiederum behindertengerecht ausgestalteten – Toiletten. Es besteht nämlich keine gesetzliche Verpflichtung, in Zügen Toiletten vorzuhalten. So fahren im Großraum München oder Stuttgart, anders als z. B. In Hannover, die S-Bahn-Züge ohne WC. Solche sind auch in Ballungsgebieten nur in großen Stationen und oft nur unter kommunaler Regie oder finanzieller Beteiligung der Städte und Gemeinden vorhanden. Optische und akustische Fahrgast-Informationssysteme sind ebenso Ausschreibungsthemen wie Stellplätze für Fahrräder, Kinderwagen und Traglasten. Eigenwirtschaftlich stemmen sich manche EVU gegen solche Vorgaben, verringern sie doch die Zahl der möglichen Sitzplätze und erfordern manchmal den Einsatz größerer Fahrzeugtypen, als für die geforderte Sitzplatz-Zahl eigentlich notwendig. Pünktlichkeit und Kundenservice werden regelmäßig überprüft und bewertet. Verstöße gegen die Zielvorgaben werden mit Malus-Zahlungen geahndet. Diese Gelder werden dann andernorts wieder für kundenfreundliche Innovationen eingesetzt. Wer mehr leistet als vertraglich festgelegt, wird auch finanziell belohnt. Die Veröffentlichung des Qualitäts-Ranking ist eine zusätzliche Werbung für das jeweilige EVU. Kommen dann noch Vereinbarungen hinzu, wie das Einrichten von Kundenzentren mit großzügigen Öffnungszeiten, so können die Fahrgäste Informationen persönlich und nicht nur vom Automaten oder über ein Call-Center erhalten. Bahnfahren wird durch Ausschreibungen also nicht nur attraktiver, sondern auch menschlicher, und somit ist die Privatisierung des SPNV bundesweit in Deutschland zur Erfolgsstory geworden, und die anderen Schienenverkehrssparten täten gut daran, sich daran zu orientieren, zum Nutzen der Fahrgäste, zur Entlastung der Straßen und für unsere Umwelt.
 

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